SNCB, Plan Move: une ligne directrice
Le plan Move est sorti depuis plusieurs mois maintenant. Plus que jamais, ce plan est d'actualité et nous permet de comprendre les changements à la SNCB.C'est la raison qui nous pousse à le publier.Ce 1er février, les tarifs ont à nouveau augmenté, en même temps, les cheminots sont de moins en moins... pour le même travail.
Vous trouverez ce plan, ainsi que les commentaires en annexe.
http://www.indymedia.be/files/plan%20move_0.ppt
mercredi, février 01, 2006
mardi, janvier 31, 2006
Gent: spontane staking treinbegeleiders
In Gent St.-Pieters brak deze morgen (dinsdag 31 januari) een spontane staking uit onder de treinbegeleiders. De aanleiding was het intrekken door de directie van een drietal detacheringen. Die drie personen zouden vanaf 1 februari terug moeten gaan werken in Brussel-Zuid. Zij zagen dit helemaal niet zitten, temeer één van de drie in De Panne woont.
Oorspronkelijk zouden vijf detacheringen ingetrokken worden, na veel druk van het personeel werden het er maar drie. Maar een groot deel van de treinbegeleiders eistte dat iedereen in het depot Gent kon blijven. Temeer daar het familiaal leven van de treinbegeleiders al zwaar genoeg is door de wisselende uren, als je er dan nog eens bovenop nog verder van huis - West-Vlaanderen woont - dan schiet er van je sociaal leven niks meer over. Bovendien zou het wegtrekken van drie mensen ook betekenen dat er minder verlof kan gegeven worden.
Na een hele dag staken - met de steun van de erkende organisaties - en na veel onderhandelen, beloofde - rond 20u deze avond - Leo Pardon, dat de intrekking van de drie detacheringen tijdelijk uitgesteld wordt tot maandag 6 februari. Ondertussen gaan de beide vakbonden en een delegatie van het personeel in de komende dagen rond de tafel zitten om een oplossing te zoeken.
Oorspronkelijk zouden vijf detacheringen ingetrokken worden, na veel druk van het personeel werden het er maar drie. Maar een groot deel van de treinbegeleiders eistte dat iedereen in het depot Gent kon blijven. Temeer daar het familiaal leven van de treinbegeleiders al zwaar genoeg is door de wisselende uren, als je er dan nog eens bovenop nog verder van huis - West-Vlaanderen woont - dan schiet er van je sociaal leven niks meer over. Bovendien zou het wegtrekken van drie mensen ook betekenen dat er minder verlof kan gegeven worden.
Na een hele dag staken - met de steun van de erkende organisaties - en na veel onderhandelen, beloofde - rond 20u deze avond - Leo Pardon, dat de intrekking van de drie detacheringen tijdelijk uitgesteld wordt tot maandag 6 februari. Ondertussen gaan de beide vakbonden en een delegatie van het personeel in de komende dagen rond de tafel zitten om een oplossing te zoeken.
lundi, janvier 30, 2006
Honderden pendelaars vast op stilstaande trein
BRUSSEL - Omstreeks 9 uur heeft de trein vanuit Brugge richting Gent door een technisch defect meer dan een uur stilgestaan aan de vertakking Meulenwijk iets voorbij het treinstation Gent-Sint-Pieters. Dat meldt Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen.Door problemen kreeg de trein geen tractie meer. Het rijtuig stond daardoor drie kwartier stil op de sporen. ,,Aanvankelijk wou men het defecte rijtuig met een speciale diesellocomotief terugslepen naar het station Gent-Sint-Pieters, maar door een technisch defect was dat niet mogelijk'', aldus Petit. Omstreeks 10 uur werd daarom beslist om een andere reizigerstrein op te vorderen. De 500 gestrande reizigers konden ter plaatse overstappen en met die trein verder naar hun bestemming reizen. ,,Tijdens het incident is de verwarming en verlichting in de trein slechts in enkele wagons uitgevallen. De inzittenden van die wagons zijn overgestapt in een andere wagon'', benadrukt Petit nog. Het defect veroorzaakte geen noemenswaardige problemen voor het andere treinverkeer. De lege defecte trein zal later worden weggesleept. Nog op maandagochtend, omstreeks 7 uur, was er door een technische storing op de bovenleiding in Denderleeuw een vertraging van ongeveer tien minuten op de spoorlijn van Brussel naar de kust. Omstreeks 9 uur waren de problemen daar opgelost.
Bron: Website De Standaard, 30/01/2006
Bron: Website De Standaard, 30/01/2006
samedi, janvier 28, 2006
la ponctualité des trains est en recul mais reste ds la norme
BRUXELLES 20/01 (BELGA) La ponctualité des trains circulant sur le réseau ferroviaire belge a légèrement reculé l'année dernière, mais elle reste conforme à la moyenne des cinq dernières années et supérieure à celle des pays voisins. En 2005, 94,8 pc des trains sont arrivés à l'heure ou avec un léger retard (de 5 minutes maximum), soit 0,9 pc de moins que l'année précédente. Ce chiffre reste néanmoins "dans la moyenne des 5 dernières années, à savoir 94,8 pc", précise Infrabel dans un communiqué. Sans neutralisation des circonstances exceptionnelles, 91,9 pc des trains étaient à l'heure l'année dernière, soit 1,3 pc de moins qu'en 1994. Selon Infrabel, 29,6 pc des retards sont imputables à l'infrastructure ferroviaire (30 pc en 2004) et 43,0 pc (contre 42 pc) à l'exploitation ferroviaire. Enfin, 25,7 pc des retards (contre 24,8 pc en 2004) sont dus à des causes externes au groupe SNCB (accidents de personnes, réseaux voisins, etc.). Autre explication avancée par la société publique: l'ampleur des travaux et investissements réalisés par Infrabel en vue de moderniser le réseau ainsi que des faits exceptionnels comme les fortes chaleurs du mois de juin et l'hiver précoce de novembre. (GFR)
Les tarifs de la SNCB parmi les plus chers
BRUXELLES 25/01 (BELGA) = Le rail belge n'est pas si bon marché si on compare la distance que l'on peut parcourir avec 15 euros, pointe mercredi "Le Soir". En Belgique, c'est 129 kilomètres: seuls quatre pays européens font moins bien. La SNCB s'en sort mieux pour les distances plus courtes. La SNCB ne conteste pas mais précise qu'il s'agit d'une comparaison sur le tarif plein et qu'elle n'a vendu en 2004 que 20 millions de tickets au tarif plein sur un total de 163 millions. (NLE)
Source: Canal Z, 25/01/2006
Source: Canal Z, 25/01/2006
Train fantôme à la SNCB
Suite probablement à des problèmes de frein, des wagons vides ont dévalé de Bruxelles-Quartier Léopold à Schuman. Il y a un blessé
BRUXELLES Un accident de train qui a causé un blessé léger a endommagé vendredi les caténaires des lignes de train partant de la gare Bruxelles-Schuman, a-t-on appris de sources diverses. La circulation des trains a été arrêté et Infrabel, la société gestionnaire du réseau ferroviaire, craint des embarras de circulation pour la soirée. L'accident s'est déroulé vers 17h15. Suite probablement à des problèmes de frein, des wagons vides qui devaient être rassemblés pour former un convoi pour le Treski, à destination des destinations neige de la SNCB, ont dévalé de la gare de Bruxelles-Quartier Léopold à celle de Schuman. Ils se sont retrouvés sur une voie sans issue de la gare et sont montés sur le quai. Un navetteur qui attendait sur ce quai aurait été blessé par la chute des câbles. Infrabel examinait vendredi en début de soirée comment dévier la circulation des trains ou installer un service de navette par bus.
Source: DHNet, 27/01/2006
BRUXELLES Un accident de train qui a causé un blessé léger a endommagé vendredi les caténaires des lignes de train partant de la gare Bruxelles-Schuman, a-t-on appris de sources diverses. La circulation des trains a été arrêté et Infrabel, la société gestionnaire du réseau ferroviaire, craint des embarras de circulation pour la soirée. L'accident s'est déroulé vers 17h15. Suite probablement à des problèmes de frein, des wagons vides qui devaient être rassemblés pour former un convoi pour le Treski, à destination des destinations neige de la SNCB, ont dévalé de la gare de Bruxelles-Quartier Léopold à celle de Schuman. Ils se sont retrouvés sur une voie sans issue de la gare et sont montés sur le quai. Un navetteur qui attendait sur ce quai aurait été blessé par la chute des câbles. Infrabel examinait vendredi en début de soirée comment dévier la circulation des trains ou installer un service de navette par bus.
Source: DHNet, 27/01/2006
Trein vaker te laat
Nadat de treinen in ons land jarenlang almaar stipter waren geworden, is het er vorig jaar op achteruitgegaan. Uit cijfers van Infrabel blijkt dat in 2005 94,8 procent van de treinen stipt reed, tegenover 95,7 procent een jaar tevoren. Met ,,stipt'' bedoelt Infrabel overigens dat een trein niet meer dan 5 minuten vertraging had. De meest vertraagde lijn van België is de lijn Antwerpen-Brussel, waar vorig jaar slechts 88,3 procent van de treinen stipt reed.
Bron: De Standaard Online, 24/01/2006
Bron: De Standaard Online, 24/01/2006
Drie passagierstreinen weggesleept na ongeval in Brussel-Schuman
Tussen treinstation Brussel-Schuman, waar vrijdagavond een ongeval is gebeurd, en Brussel-Noord, worden momenteel drie reizigerstreinen weggesleept tot in het Noordstation. Daar worden de reizigers opgevangen. Dat meldt Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, de infrastructuurbeheerder van het Belgische spoornet.Geen paniekOm 17.15 uur vrijdagavond ging in Brussel vlak voor Brussel-Schuman een leeg treinstel vanzelf aan het rollen. Het reed zonder te remmen het Schuman-station binnen en beschadigde de bovenleiding. Op de perrons raakten twee personen die zich uit de voeten wilden maken, licht gewond. Een van hen struikelde, een tweede liep tegen een paal. "Van paniek was evenwel geen sprake," zegt Petit. "De oorzaak van het ongeval is nog niet duidelijk. Mogelijk was er een probleem met de remmen."Drie reizigerstreinen tussen Brussel-Schuman en Brussel-Noord moesten uit veiligheid en omdat er geen stroom meer zat op de bovenleiding, stoppen. Ze worden momenteel weggesleept met een locomotief tot in Brussel-Noord. "Daar is opvang voorzien en kunnen de passagiers een nieuwe aansluiting vinden", aldus de Infrabel-woordvoerder.Tussen Brussel-Schuman en Brussel Luxemburg wordt het verkeer omgeleid via de lijnen Brussel-Leuven en Brussel-Ottignies. Infrabel raadt reizigers aan de metro te nemen tot Merode en daar over te stappen op de trein Etterbeek-Schaarbeek.Vrijdagavond is geen treinverkeer in Brussel-Schuman meer mogelijk. Er is veel schade aan de bovenleiding en de seinen. De diensten van Infrabel zijn ter plaatse om de schade op te meten en de oorzaak te onderzoeken. "We hopen zaterdagochtend zo vlug mogelijk te kunnen starten met de herstellingswerken", aldus nog Petit.
Bron website HLN, 27/01/2006
Bron website HLN, 27/01/2006
jeudi, janvier 12, 2006
Personeelsleden NMBS dronken mogelijk koffie met muizengif
Negen werknemers van de spoorwegmaatschappij NMBS hebben mogelijk vergiftigde koffie gedronken. Ze werken op een informaticadienst aan de Hallepoortlaan in Brussel. De NMBS bevestigde het nieuws nadat VTM het had bekendgemaakt.Vanochtend ontdekte een personeelslid dat er korrels lagen in het koffiezetpparaat van het bureau, zegt woordvoerster Leen Uytterhoeven van de NMBS. De verantwoordelijke werd verwittigd, want de korrels leken verdacht veel op het muizengif dat ook in de lokalen gestrooid was.
Een bedrijfsarts liet de negen betrokken werknemers naar het ziekenhuis gaan voor een bloedafname. ,,Morgen zijn de analyses bekend'', aldus Uytterhoeven. Het staat volgens haar vast dat de betrokkenen al dagen koffie drinken die in aanraking is geweest met het gif en die dus mogelijk vergiftigd is. ,,Uiterlijke symptomen waren er niet, maar dat wil niets zeggen''.
De politie kwam ter plaatse en stelde een proces-verbaal op. Over het motief tast de directie in het duister. Er zijn geen aanwijzingen dat het om een vergeldingsactie zou gaan, zegt Uytterhoeven, maar de politie onderzoekt toch ook die piste. ,,Wij nemen dit zeer ernstig'', alsnog de NMBS-woordvoerster.
(c) De Standaard Online, 12/01/2006
Een bedrijfsarts liet de negen betrokken werknemers naar het ziekenhuis gaan voor een bloedafname. ,,Morgen zijn de analyses bekend'', aldus Uytterhoeven. Het staat volgens haar vast dat de betrokkenen al dagen koffie drinken die in aanraking is geweest met het gif en die dus mogelijk vergiftigd is. ,,Uiterlijke symptomen waren er niet, maar dat wil niets zeggen''.
De politie kwam ter plaatse en stelde een proces-verbaal op. Over het motief tast de directie in het duister. Er zijn geen aanwijzingen dat het om een vergeldingsactie zou gaan, zegt Uytterhoeven, maar de politie onderzoekt toch ook die piste. ,,Wij nemen dit zeer ernstig'', alsnog de NMBS-woordvoerster.
(c) De Standaard Online, 12/01/2006
Begroting in evenwicht dankzij pensioenen
De Federale Regering presenteerde onlangs haar financieel rapport voor het jaar 2005 dat net is afgelopen. Dankzij de truuk van de overname van de pensioenen van de NMBS en van het Antwerps Havenbedrijf, heeft de regering 2005 zelfs kunnen afsluiten met een klein overschotje. Had ze die pensioenen niet overgenomen, dan was er een gaatje in de bergoting geweest.
Het is niet de eerste keer dat de regering dit truukje toepast: Belgacom, BIAC en anderen passeerden in het verleden reeds de revue. Ook in het buitenland gebeuren gelijkaardige dingen. Meestal is dit een voorbode van een mogelijk al dan niet gedeeltelijke privatisering of een afsplitsing van de meest rendabele delen.
Chaos bij Cargo?!?
Hoeven we nog te herhalen dat de NMBS ondertussen ook in drie is gesplitst? En dat elk deel zichzelf verder aan het opdelen is? Iedereen die bij B-Cargo werkt zal het al wel gemerkt hebben. B-Cargo wil alles alleen doen: kwestie van te tonen dat men efficiënt is. Sinds Cargo het alleen en beter wil doen, is het goederenverkeer per trein nog chaotischer als voordien.
Heb je zelf een getuigenis hierover? Aarzel niet ons te schrijven!
Het is niet de eerste keer dat de regering dit truukje toepast: Belgacom, BIAC en anderen passeerden in het verleden reeds de revue. Ook in het buitenland gebeuren gelijkaardige dingen. Meestal is dit een voorbode van een mogelijk al dan niet gedeeltelijke privatisering of een afsplitsing van de meest rendabele delen.
Chaos bij Cargo?!?
Hoeven we nog te herhalen dat de NMBS ondertussen ook in drie is gesplitst? En dat elk deel zichzelf verder aan het opdelen is? Iedereen die bij B-Cargo werkt zal het al wel gemerkt hebben. B-Cargo wil alles alleen doen: kwestie van te tonen dat men efficiënt is. Sinds Cargo het alleen en beter wil doen, is het goederenverkeer per trein nog chaotischer als voordien.
Heb je zelf een getuigenis hierover? Aarzel niet ons te schrijven!
mercredi, janvier 11, 2006
Nog een aanvraag voor een nieuwe licentie
Volgens Tijdnet.be en volgens een persbericht op Euronext heeft het bedrijf Reibel NV een aanvraag ingediend voor een licentie als Spoorwegoperator bij de Overheidsdienst "Mobiliteit en Transport".
Lees het nieuwsbericht hieronder:
"(tijd-nieuwslijn) - Het logistiek- en energiebedrijf Reibel heeft bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer een aanvraag voor een licentie als spoorwegoperator ingediend. Dat blijkt uit een persbericht dat via Euronext Brussel is verspreid.
(Het wegverkeer verminderen vermindert ook de vervuiling. Dat heeft Reibel NV ertoe aangezet in ruimere mate deel te nemen aan multimodaal en minder vervuilend verkeer', staat te lezen in het bericht.
10:33 - 11/01/2006 Copyright © Tijdnet"
De zoveelste operator die een licentie aanvraagt. De concurrentie kan niet op!!!
Lees het nieuwsbericht hieronder:
"(tijd-nieuwslijn) - Het logistiek- en energiebedrijf Reibel heeft bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer een aanvraag voor een licentie als spoorwegoperator ingediend. Dat blijkt uit een persbericht dat via Euronext Brussel is verspreid.
(Het wegverkeer verminderen vermindert ook de vervuiling. Dat heeft Reibel NV ertoe aangezet in ruimere mate deel te nemen aan multimodaal en minder vervuilend verkeer', staat te lezen in het bericht.
10:33 - 11/01/2006 Copyright © Tijdnet"
De zoveelste operator die een licentie aanvraagt. De concurrentie kan niet op!!!
mercredi, janvier 04, 2006
Nieuwe licentie voor Rail4chem?
NMBS-dochter Infrabel schijnt eind 2005 nog snel een licentie te hebben afgeleverd voor het privé-spoorwegbedrijf Rail4chem. Ze zouden in 2006 beginnen rijden op de trajecten Zeebrugge naar Montzen (via Gent), Genk-Essen en Montzen-Geel.
Rail4chem is opgericht door bedrijven uit de chemische industrie (Duitsland) waaronder BASF, Hoyer, Bertschi en VTG Lehnkering. Sedert begin 2005 hebben ze ook een filiaal voor de Benelux, gelegen in Nederland.
Rail4chem is opgericht door bedrijven uit de chemische industrie (Duitsland) waaronder BASF, Hoyer, Bertschi en VTG Lehnkering. Sedert begin 2005 hebben ze ook een filiaal voor de Benelux, gelegen in Nederland.
vendredi, décembre 02, 2005
Europese actiedag spoorwegpersoneel 5 december
TEGEN DE IDEOLOGIE VAN DE BLINDE CONCURRENTIE
VOOR EEN DEGELIJK VERVOERSAANBOD IN DIENST VAN DE REIZIGERS
De Raad van Ministers van de Europese Unie houdt een bijeenkomst op 5 december te Brussel. Het internationale reizigersverkeer is in gevaar, volgens de Europese Commissie en enkele lidstaten moet deze volledig worden opengesteld voor concurrentie.
Deze logica aanvaarden is binnentreden in het toekomstige raderwerk van de liberalisering van het nationale reizigersverkeer.
De Europese Transportfederatie ETF is er van overtuigd dat deze concurrentie niet noodzakelijk is en de belangen schaadt van zowel reizigers als personeel.
Het internationale reizigersverkeer is niet nieuw, het bestaat al sinds het ontstaan van de spoorwegen onder de vorm van een samenwerkingsverband tussen de spoorweg-ondernemingen. Vandaag omvat deze dienstverlening de Hogesnelheidstreinen, nachttreinen, regionale treinen in grensoverschrijdend verkeer en de speciale treinen ( autoslaaptreinen, bedevaartstreinen, vakantietreinen…).
Dit samenwerkingsverband heeft gezorgd voor een betere toegang tot de Europese ruimte. Het is duidelijk dat dit niet mogelijk zou geweest zijn in een gefragmenteerd en concurrentieel kader.
De opening tot concurrentie van het spoorverkeer voor reizigers zal een andere weerslag hebben dan deze vooropgesteld door de Commissie:
Het is duidelijk dat de concurrentie enkel zal plaatsvinden op lijnen met hoge frequentie en financiële rentabiliteit. De minder rendabele lijnen, en in het bijzonder de reizigers die er gebruik van maken, dreigen het slachtoffer te worden van de liberalisering. Dit zal een negatieve invloed hebben op de algemene dienstverlening die vandaag het resultaat is van een complementair en coherent vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer.
Het vastberaden in gevaar brengen van de spoorwegen in de nieuwe lidstaten:
De ongelijke concurrentie van de ondernemingen in een economisch kader bedreigt het bestaan van de spoorwegen. Vooral de kleinere landen zien het voortbestaan van hun nationale spoorwegondernemingen ernstig bedreigd.
De reizigers zullen er niet het minste voordeel van genieten:
De reizigers beschouwen de spoorwegen (en in een breder kader het openbare busvervoer tot taxi ) als een dienst van algemeen belang. Het comfort, de veiligheid en het vlotte karakter van de reis bepalen hun beste keuze.
De liberalisering leidt tot een concurrentie tussen de spoorwegondernemingen, dit heeft als gevolg:
Het in gevaar brengen van een uniforme en complementaire informatie-verstrekking in het belang van de reizigers. In Frankrijk heeft de concurrentie tussen de verschillende telefoonoperatoren voor gevolg gehad dat de uniforme informatieverstrekking werd afgeschaft en werd vervangen door 27 verschillende operatoren !!! Ondenkbaar!
Een bedreiging voor de geharmoniseerde tarifering tussen de verschillende spoorwegondernemingen. Het gevaar is groot om de soepelheid waarmee men nu een reis kan plannen ( reservatie, mogelijkheid om de data van heen en terugreis te wijzigen, omwisseling van biljetten, terugbetalingen…) te zien verminderen of te verdwijnen. Vandaag veroorzaakt het gebrek aan samenwerking tussen Thalys en ICE op de as Brussel-Keulen een meerkost voor de reiziger wanneer hij een heenreis boekt bij de ene en een terugreis boekt bij de andere operator en omgekeerd.
Het gebrek aan een coherent en complementair vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer: m.a.w. het niet verzekeren van aansluitingen tussen de bediende treinen, het verlies van een regelmatige uurregeling ( treinen om het uur, om het half uur..). Vandaag is de regelmaat van de dienstverlening verzekerd. Morgen, in het kader van de concurrentie, zal elke onderneming over een eigen tarifering en vervoersplan beschikken.
Een ernstige bedreiging van de door de lidstaten gevoerde sociale tarifering
Het gevaar de vrije toegang tot het transport te zien verdwijnen in een gewijzigd spoorlandschap
Reizigers en spoorweg-personeel, allen samen, moeten wij vragen:
de terugtrekking van de richtlijn tot wijziging van de richtlijn 91/440 in het 3de spoorpakket die de liberalisering oplegt;
de vrijheid voor elke lidstaat om zelf de regels te bepalen bij de organisatie van het reizigersverkeer per spoor;
een economische en sociale evaluatie (of het realiseren van een studie) over het verkeer in Europa na 10 jaar liberaliseringen en herstructureringen. De evaluatie moet in ieder geval een analyse bevatten over de impact van de liberalisering op de kwaliteit van de dienstverlening, de regionale ontwikkeling, de spoorwegen van de nieuwe lidstaten en kleinere landen en de gevolgen meten zowel voor alle betrokken reizigers en spoorwegpersoneel.
Verantwoordelijke uitgever:
Europese Transportfederatie, Rue du Midi 165, B – 1000 Brussel,
etf@etf-europe.org
VOOR EEN DEGELIJK VERVOERSAANBOD IN DIENST VAN DE REIZIGERS
De Raad van Ministers van de Europese Unie houdt een bijeenkomst op 5 december te Brussel. Het internationale reizigersverkeer is in gevaar, volgens de Europese Commissie en enkele lidstaten moet deze volledig worden opengesteld voor concurrentie.
Deze logica aanvaarden is binnentreden in het toekomstige raderwerk van de liberalisering van het nationale reizigersverkeer.
De Europese Transportfederatie ETF is er van overtuigd dat deze concurrentie niet noodzakelijk is en de belangen schaadt van zowel reizigers als personeel.
Het internationale reizigersverkeer is niet nieuw, het bestaat al sinds het ontstaan van de spoorwegen onder de vorm van een samenwerkingsverband tussen de spoorweg-ondernemingen. Vandaag omvat deze dienstverlening de Hogesnelheidstreinen, nachttreinen, regionale treinen in grensoverschrijdend verkeer en de speciale treinen ( autoslaaptreinen, bedevaartstreinen, vakantietreinen…).
Dit samenwerkingsverband heeft gezorgd voor een betere toegang tot de Europese ruimte. Het is duidelijk dat dit niet mogelijk zou geweest zijn in een gefragmenteerd en concurrentieel kader.
De opening tot concurrentie van het spoorverkeer voor reizigers zal een andere weerslag hebben dan deze vooropgesteld door de Commissie:
Het is duidelijk dat de concurrentie enkel zal plaatsvinden op lijnen met hoge frequentie en financiële rentabiliteit. De minder rendabele lijnen, en in het bijzonder de reizigers die er gebruik van maken, dreigen het slachtoffer te worden van de liberalisering. Dit zal een negatieve invloed hebben op de algemene dienstverlening die vandaag het resultaat is van een complementair en coherent vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer.
Het vastberaden in gevaar brengen van de spoorwegen in de nieuwe lidstaten:
De ongelijke concurrentie van de ondernemingen in een economisch kader bedreigt het bestaan van de spoorwegen. Vooral de kleinere landen zien het voortbestaan van hun nationale spoorwegondernemingen ernstig bedreigd.
De reizigers zullen er niet het minste voordeel van genieten:
De reizigers beschouwen de spoorwegen (en in een breder kader het openbare busvervoer tot taxi ) als een dienst van algemeen belang. Het comfort, de veiligheid en het vlotte karakter van de reis bepalen hun beste keuze.
De liberalisering leidt tot een concurrentie tussen de spoorwegondernemingen, dit heeft als gevolg:
Het in gevaar brengen van een uniforme en complementaire informatie-verstrekking in het belang van de reizigers. In Frankrijk heeft de concurrentie tussen de verschillende telefoonoperatoren voor gevolg gehad dat de uniforme informatieverstrekking werd afgeschaft en werd vervangen door 27 verschillende operatoren !!! Ondenkbaar!
Een bedreiging voor de geharmoniseerde tarifering tussen de verschillende spoorwegondernemingen. Het gevaar is groot om de soepelheid waarmee men nu een reis kan plannen ( reservatie, mogelijkheid om de data van heen en terugreis te wijzigen, omwisseling van biljetten, terugbetalingen…) te zien verminderen of te verdwijnen. Vandaag veroorzaakt het gebrek aan samenwerking tussen Thalys en ICE op de as Brussel-Keulen een meerkost voor de reiziger wanneer hij een heenreis boekt bij de ene en een terugreis boekt bij de andere operator en omgekeerd.
Het gebrek aan een coherent en complementair vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer: m.a.w. het niet verzekeren van aansluitingen tussen de bediende treinen, het verlies van een regelmatige uurregeling ( treinen om het uur, om het half uur..). Vandaag is de regelmaat van de dienstverlening verzekerd. Morgen, in het kader van de concurrentie, zal elke onderneming over een eigen tarifering en vervoersplan beschikken.
Een ernstige bedreiging van de door de lidstaten gevoerde sociale tarifering
Het gevaar de vrije toegang tot het transport te zien verdwijnen in een gewijzigd spoorlandschap
Reizigers en spoorweg-personeel, allen samen, moeten wij vragen:
de terugtrekking van de richtlijn tot wijziging van de richtlijn 91/440 in het 3de spoorpakket die de liberalisering oplegt;
de vrijheid voor elke lidstaat om zelf de regels te bepalen bij de organisatie van het reizigersverkeer per spoor;
een economische en sociale evaluatie (of het realiseren van een studie) over het verkeer in Europa na 10 jaar liberaliseringen en herstructureringen. De evaluatie moet in ieder geval een analyse bevatten over de impact van de liberalisering op de kwaliteit van de dienstverlening, de regionale ontwikkeling, de spoorwegen van de nieuwe lidstaten en kleinere landen en de gevolgen meten zowel voor alle betrokken reizigers en spoorwegpersoneel.
Verantwoordelijke uitgever:
Europese Transportfederatie, Rue du Midi 165, B – 1000 Brussel,
etf@etf-europe.org
Lundi 5 décembre: action européenne des cheminots à Bruxelles
C.S.C TRANSCOM
Galerie Agora
Rue du Marché aux Herbes, 105/40
1000 BRUXELLES
CENTRALE GENERALE DES
SERVICES PUBLICS
secteur CHEMINOTS
Place Fontainas, 9-11
1000 BRUXELLES
Bruxelles, le 30 novembre 2005.
NOTE A LA PRESSE
Monsieur le Rédacteur en Chef,
Par la présente nous vous informons qu’une action européenne des cheminots aura lieu le
LUNDI 5 DECEMBRE 2005 de 13h à 14h
Afin de protester contre le projet de libéralisation du trafic Voyageurs.
Un podium y sera installé près des quais « Thalys-Eurostar » afin que les responsables Européens tels que :
Edouardo Chagas Secrétaire Général de l’ETF ;
Norbert Hansen Président de la Section «chemins de fer» de l’ETF et Président de Transnet - Allemagne
Didier Lereste Vice-Président de la Section «chemins de fer» et Secrétaire Général de la CGT - France
Saïd El Kadroui Eurodéputé belge SPA membre de la Commission des transports du PE,
… puissent dénoncer la politique jugée trop libérale et inspirée du modèle anglosaxon où la concurrence est mise en avant au détriment de la coopération.
Tous les trains internationaux (Thalys, ICE, … ) accuseront un retard de 2 à 3 minutes.
Nous comptons sur votre présence.
Galerie Agora
Rue du Marché aux Herbes, 105/40
1000 BRUXELLES
CENTRALE GENERALE DES
SERVICES PUBLICS
secteur CHEMINOTS
Place Fontainas, 9-11
1000 BRUXELLES
Bruxelles, le 30 novembre 2005.
NOTE A LA PRESSE
Monsieur le Rédacteur en Chef,
Par la présente nous vous informons qu’une action européenne des cheminots aura lieu le
LUNDI 5 DECEMBRE 2005 de 13h à 14h
Afin de protester contre le projet de libéralisation du trafic Voyageurs.
Nous attendons entre 3000 et 4000 manisfestants venus de France, d’Allemagne, de Luxembourg, de Pologne, d’Italie, de Hongrie, …
Nous voulons profiter de cette occasion pour vous donner rendez-vous
LE LUNDI 5 DECEMBRE 2005 à 13h dans le hall central de la GARE DU MIDI
LE LUNDI 5 DECEMBRE 2005 à 13h dans le hall central de la GARE DU MIDI
Un podium y sera installé près des quais « Thalys-Eurostar » afin que les responsables Européens tels que :
Edouardo Chagas Secrétaire Général de l’ETF ;
Norbert Hansen Président de la Section «chemins de fer» de l’ETF et Président de Transnet - Allemagne
Didier Lereste Vice-Président de la Section «chemins de fer» et Secrétaire Général de la CGT - France
Saïd El Kadroui Eurodéputé belge SPA membre de la Commission des transports du PE,
… puissent dénoncer la politique jugée trop libérale et inspirée du modèle anglosaxon où la concurrence est mise en avant au détriment de la coopération.
Tous les trains internationaux (Thalys, ICE, … ) accuseront un retard de 2 à 3 minutes.
Quelques minutes avant le départ de ces trains, une délégation de chaque pays sera à votre disposition sur le quai.
De même, durant la matinée, des tracts seront distribués dans les différentes gares belges afin d’informer les voyageurs et les cheminots.
Nous voulons attirer l’attention des décideurs politiques sur les dangers de cette politique, notamment, pour des pays de petite taille telle que la Belgique.
Le CONSEIL DES MINISTRES DES TRANSPORTS EUROPEENS traitera du 3ème paquet ferroviaire à l’occasion de sa réunion les 5 et 6 décembre 2005.
Nous comptons sur votre présence.
M. BOVY,
Président Général
CSC TRANSCOM
J. DAMILOT,
Président du secteur
CHEMINOTS de la CGSP
Président du secteur
CHEMINOTS de la CGSP
jeudi, décembre 01, 2005
Interview Jannie Haek in Knack
Bron: Knack 23/11
"Ik steek me niet in de schulden voor de politiek"
Een gesprek met topman Jannie Haek van de NMBS-holding, aan de vooravond van de onderhandelingen over het nieuwe ondernemingsplan: 'Ik hoop dat de vakbonden hun verstand gebruiken, in het belang van het bedrijf.'
Vrijdagavond, kwart voor vier. In de stationshal van Brussel-Zuid rinkelt een mobiele telefoon. 'Kunt u een halfuurtje later komen?', vraagt een stem aan de andere kant van de lijn. 'Jannie Haek heeft een beetje vertraging opgelopen.' Met topmanagers doen zulke dingen zich wel vaker voor, maar bij Haek klinkt het toch extra lullig. Hij is namelijk de baas bij NMBS Holding, de afdeling financiën en personeel van Belgiës geherstructureerde spoorwegbedrijf dat van klokvastheid zijn missie heeft gemaakt.
Tegen vijven, exact een halfuur over tijd, komt de man in keurig maatpak de grote vergaderzaal binnengemarcheerd. Met in zijn mondhoek, enkele centimeters boven een nonchalant geknoopte das, een zelfgerolde sigaret. Zijn ogen schieten vuur, maar met een kwinkslag breekt hij meteen het ijs. 'Van de laatste vijf CEO's van de NMBS', zegt Haek, 'heb ik er al twee overtroffen. Ik zit hier langer dan Christian Heinzmann en Honoré Paelinck. Haek en de NMBS: het is een echt succesverhaal, man.' (bulderlach)
Laat gewezen NMBS-topman Etienne Schouppe nu net daaraan twijfelen. 'Haek heeft veel te weinig macht om bij de NMBS iets te kunnen verwezenlijken', zegt hij. Heeft Schouppe een punt?
JANNIE HAEK: De Belgische spoorwegen zijn opgesplitst in drie autonome overheidsbedrijven, en er is geen hiërarchie. Ik kan dus inderdaad niets dicteren aan mijn collega's bij de vervoersmaatschappij NMBS of bij de infrastructuurbeheerder Infrabel. (Leunt samenzweerderig in onze richting) Maar denkt u dat Etienne Schouppe aan Antoine Martens (toenmalig directeur-generaal operaties, nvdr) kon opleggen hoe hij de dingen moest aanpakken? Natuurlijk kon hij dat niet, en dus zijn wij vandaag in het voordeel. Schouppe had geen eenheid van commando, ik evenmin. Alleen had hij ze moéten hebben, terwijl in mijn geval de Europese richtlijn duidelijk zegt dat ik ze niet mág hebben.
U bent als kabinetschef van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A) rechtstreeks naar deze stoel gekatapulteerd. Hebt u intussen de kritiek van u af kunnen schudden dat u geen manager bent, maar een politieke figuur?
HAEK: Nee, maar dat hoeft ook niet. De NMBS Holding is bezig met de financiële sanering van de spoorwegmaatschappij, maar het is een troef dat haar baas de Wetstraat kent. Want in de ogen van de politiek is de Frankrijkstraat (de straat aan het Zuidstation waar de NMBS haar hoofdzetel heeft, nvdr) gewoon een zijstraat van de Wetstraat. Per week krijgen wij hier gemakkelijk twintig parlementaire vragen binnen. Het is goed dat iemand die correct beantwoordt.
Wilt u ons wijsmaken dat u bent aangeworven om parlementaire vragen te beantwoorden?
HAEK: Ik lees in elk geval vaak de antwoorden na. De NMBS is een erg gesloten bedrijf: een parlementair die vijf vragen stelt, zou wel eens twee keer 'ja' en drie keer 'nee' als antwoord kunnen krijgen - zonder meer. Het grenst aan minachting voor de vraagsteller. Het helpt dat ik de Wetstraat ken, en ontsporingen weet te vermijden. Maar mijn kennis van de politieke besluitvorming is me nog het meest van pas gekomen tijdens de jongste begrotingsronde. Omdat de discussie ook over de NMBS ging, per slot van rekening een grote slokop van overheidsgeld, hebben de onderhandelaars me meermaals gebeld met een vraag waarop ze binnen de paar minuten het antwoord wilden. Een CEO die zich niet kan inbeelden waarom ze die vragen stellen, en die niet beseft dat de politiek geen zotternijenzal uithalen zonder voorafgaand te overleggen, die wordt gewoon gek. Het is echt niet toevallig dat de NMBS de voorbije twee begrotingsrondes extra geld van de regering heeft gekregen, terwijl er overal bespaard moest worden.
Nu we toch bij de politiek zijn beland: hoe groot is eigenlijk de invloed van de Wetstraat op het beleid van de drie autonome bedrijven binnen de NMBS?
HAEK: Behoorlijk groot, want we werken met een beheerscontract dat een politiek beleid vertaalt. Ik zie daar absoluut geen graten in, integendeel. De dag dat de regering de NMBS niet meer als een legitiem instrument beschouwt om haar spoorwegbeleid uit te voeren, zitten we pas echt met een probleem. Het is een kwestie van grenzen trekken. Ik wil niet de wens van elke politicus voor werkelijkheid nemen, maar ik wil evenmin vertrekken van het idee que les rêves de l'état sont nos cauchemars. Maar hebben Etienne Schouppe en Isabelle Durant (Ecolo) niet voldoende bewezen dat niemand er wat aan heeft als de NMBS-top en de politiek met geslepen messen tegenover elkaar staan?
Bij de sanering van De Post beet voormalig gedelegeerd bestuurder Frans Rombouts zijn tanden stuk op twee sorteercentra die hij niet mocht sluiten van de PS. Is dergelijke politieke inmenging denkbaar bij de NMBS?
HAEK: Gelooft u me maar, bij De Post ging het debat niet over twee sorteercentra, maar wel over een acquisitiedrift die grote financiële gaten dreigde te slaan. De strategie zat totaal verkeerd, en daar zijn mensen voor afgestraft. Ik hoop dat het parlement ook blijft debatteren over de strategie van de NMBS. En ik hoop ook dat ik de NMBS-groep zó onmisbaar kan maken, dat het bedrijf het mobiliteitsdebat kan controleren in plaats van het te ondergaan.
Karel Vinck, uw voorganger aan de top van de NMBS, mocht van de overheid niet eens zijn eigen tarievenbeleid bepalen. Dreigen er in de komende maanden botsingen tussen de exploitatiemaatschappijen van de vroegere NMBS en de voogdijoverheid?
HAEK: Tijdens de onderhandelingen over het jongste beheerscontract heeft de tarievendiscussie exact tien minuten geduurd. De conclusie was: binnen bepaalde grenzen mogen de entiteiten hun eigen commerciële beleid voeren. Maar toplui bij de NMBS-groep moeten er zich ook bij kunnen neerleggen dat ze van subsidies leven, zelfs als dat hun autonomie beknot. Ik denk dat wij (Haek, Infrabel-baas Luc Lallemand en NMBS-baas Marc Descheemaecker, nvdr) ons daar alledrie bewust van zijn.
Klopt het dat het er soms bovenarms opzit binnen het comité van drie CEO's?
HAEK: Nee, en als ik aan de fysiek van Marc Descheemaecker denk, is dat maar goed ook. Ik zou er nogal uitzien, vrees ik. De discussies tussen de drie CEO's zijn soms heftig, en niet zelden vinden Infrabel en de NMBS elkaar in hun standpunten tégen de holding. Dat stoort me niet: het bewijst juist dat de structuur werkt. Maar we kunnen perfect door één deur, we zien elkaar minstens één keer in de week, we bellen en mailen elke dag. Eigenlijk zie ik Descheemaecker meer dan mijn vrouw.
Vertelt u me trouwens eens: welk alternatief ziet u voor de huidige structuur? Een situatie zoals in Nederland of Frankrijk, waar ze het spoorwegbedrijf simpelweg in twee hebben gekapt: één poot infrastructuur en één poot vervoer? De toplui van de spoorwegbedrijven in Frankrijk en Nederland zoeken zich suf naar een plek waar ze met elkaar zouden kunnen praten, en ze overwegen zelfs het Belgische model te kopiëren. De holding is broodnodig om de entiteiten te verzoenen, want zonder holding moet de regering voortdurend trancheren.
Sinds enkele weken hebt u een nieuwe voogdijverantwoordelijke in de regering - de SP.A-staatssecretaris Bruno Tuybens. Na alle hervormingen wil hij dat de NMBS meer oog heeft voor de consument. Is dat, na 'de mensen' van Steve Stevaert, de nieuwe kreet van de SP.A?
HAEK: Ik zou het niet weten. Maar bij ons is 'de consument' al lang een sleutelbegrip (knipoogt veelbetekenend naar Leen Uyterhoeven, de ijverig noterende woordvoerster naast hem). Ik ben blij dat de regering nu onze bezorgdheid deelt.
Wat vindt u als topmanager bij de spoorwegen van de gratis-openbaar-vervoer-manie van de regering - gratis tickets voor hele bevolkingsgroepen, forse tariefverminderingen voor studenten en 65-plussers?
HAEK: Er is gratis en er is gratis, hè. Wanneer wij mensen gratis laten rijden op vraag van de overheid, dan krijgen we er een dotatie voor. Wanneer wij het commercieel interessant vinden om tickets of kortingen weg te geven, investeren we in de toekomst. Beide pistes zijn zinvol. Maar de volmaakte dealvoor de NMBS krijg je natuurlijk wanneer wíj vinden dat iets gratis moet, en we erin slagen om de overheid het idee te geven dat zíj vragende partij is, zoals in het debat over het gratis leerlingenvervoer. Als we daarmee wegkomen, hebben we goed gewerkt.
Pleegt u daarmee geen roofbouw op de schatkist?
HAEK: Moet de NMBS zich dan zorgen maken over het feit dat de staat haar betaalt? We weten allemaal dat treinvervoer onmogelijk is zonder subsidie: de infrastructuur is zó duur, dat geen enkele reiziger de werkelijke kostprijs van zijn ticket kan betalen. Daarom is het aan de overheid om uit te maken wat kwalitatief spoorvervoer haar waard is. Heel veel, vind ik zelf, want mobiliteit is een wezenlijk probleem.
Infrastructuur is duur, personeel ook...
HAEK: Ha, de andere prioriteit van onze staatssecretaris! (lacht) Jaja, den Tuybens bestudeert ons, maar wij bestuderen hem ook, hoor.
De vakbonden eisen dat u de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar zou betonneren. Is dat wel haalbaar, net nu de markt zal worden vrijgemaakt?
HAEK: Dat betonneren is ons idee. Wij willen af van de syndicale spanningen die bij elke verlenging van de pensioenregeling opduiken.
Is het moment voor zulke eisen, pal in de discussie over het Generatiepact, niet een beetje ongelukkig gekozen?
HAEK: Helemaal niet. De NMBS pleit er niet voor de wettelijke pensioenregeling te ontwijken, hè. 55 is sinds jaar en dag de uitstapleeftijd voor de NMBS'ers die in een moordend onregelmatig uurrooster werken. Dat valt niet te onderschatten, hoor: die mensen behoren echt tot een zware beroepscategorie.
Hoe sterk is die pensioenleeftijd gekoppeld aan de vraag van het management naar meer flexibiliteit bij het personeel?
HAEK: Niet! Toch zijn het, onafhankelijk van elkaar, twee redelijke vragen, en op geen van beide vlakken kunnen we ons veroorloven om er niet mee voort te maken. Zeker in de sector van het goederenvervoer kunnen we bijvoorbeeld nooit concurreren als we het personeels- reglement niet aanpassen. Ik kan op langere trajecten onmogelijk een tweede man meesturen om onderweg de trein te ontkoppelen, daarin moeten we mee met de privé. Ik kan de vakbonden trouwens melden dat onze bijdrage geleverd is: vorige week heeft de Kamercommissie de pensioenleeftijd gestemd, en vanochtend (vrijdag 18 november, nvdr) heeft de ministerraad de uitvoeringsbesluiten goedgekeurd. De wet kan uitgevoerd worden, nog voor ze helemaal is gestemd: we hebben echt goed gewerkt. Mogen we vragen dat de vakbonden in de discussie over flexibiliteit ook hun verstand gebruiken in het belang van de onderneming?
U mag. Maar het beloven niettemin harde discussies te worden. Laatst lazen we in een interview met Michel Bovy, de man van de christelijke spoorvakbond, dat een NMBS met minder dan 38.000 werknemers onaanvaardbaar is. Kunt u onder die voorwaarden wel de liberalisering voorbereiden?
HAEK:(laconiek) Misschien heeft de journalist Bovy daar verkeerd begrepen. Ik denk dat de vakbonden ons vooral waarschuwen voor het grote personeelsverloop, en daarin hebben ze overschot van gelijk. Sinds begin 2004 zijn er 3500 mensen vertrokken bij de NMBS en over tien jaar is de helft van ons personeel de deur uit. Dat is een gevaarlijke evolutie, want we moeten het werk ook nog gedaan krijgen, natuurlijk. De NMBS moet dus productiever worden en haar personeelsbestand blijven afbouwen, maar wel veel geleidelijker dan ze totnogtoe heeft gedaan. Het is trouwens niet het vertrek van personeel dat ons zorgen baart, maar wel de rekrutering.
Hebt u zelf een ideale maat voor de NMBS in uw hoofd?
HAEK: Streven naar 35.000, 37.000 of 38.000 is geen efficiënte manier van werken. Mijn visie is: de NMBS-groep moet genoeg mensen in dienst hebben om al het werk te doen. En als ik ervoor zorg dat de juiste mensen op de juiste plaats zitten, kan het wellicht met minder mensen dan vandaag.
Van Karel Vinck wordt beweerd dat hij plat op zijn buik is gegaan voor de vakbonden. Bent u ook niet uitzonderlijk lief voor hen?
HAEK: Nee, maar ik wil hen evenmin confronteren met een groot plan met een toffe naam en dertig draconische maatregelen. Puur uit eigenbelang, want je weet dat zo'n plan de vakbonden zal doen roepen dat al onze eisen buitensporig zijn. En dan krijg je hier niets meer voor elkaar.
Volgende week beginnen de onderhandelingen met de vakbonden over het ondernemingsplan. Die hadden eigenlijk op 15 december afgerond moeten zijn, maar wellicht wordt dat het begin van 2006. Maar het wordt zeker geen exhaustief plan vol schokkende ingrepen, nee.
Is dat een nauwelijks onderkoelde kritiek op Karel Vinck?
HAEK: Ik denk dat Move, het herstelplan van Vinck,veel weerstand heeft opgeroepen die nergens voor nodig was, ja.
Toen u in februari in dienst kwam bij de NMBS, circuleerde een timing: ten laatste in 2008 zou de NMBS operationeel winstgevend moeten zijn...
HAEK:(fel) Circuleerde? Op mijn eerste werkdag heeft Johan Vande Lanotte die timing genoemd in aanwezigheid van de voltallige pers. Zonder gêne. Begrijp me niet verkeerd: ik vind dat de overheid zulke deadlinesmoet stellen. Maar hier kreeg ik het als een tussendoortje mee ten persoonlijken titel. Dat vond ik een vuile zet, want zulke afspraken zijn bij wijze van spreken meer bindend dan een beheerscontract. Maar goed: intussen staat de timing gewoon in de beheersovereenkomst - de vakbonden hebben daar trouwens twee uur voor gestaakt - en we zijn op de goede weg. De halfjaarlijkse resultaten zijn niet slecht, de staatstussenkomst ligt hoger dan gehoopt, de hoeveelheid personeel is gedaald en de productiviteit toegenomen. Bovendien verwerken we nu meer reizigers, zonder dat het weegt op ons rendement. Zo zal het ook in de volgende jaren moeten: de NMBS moet besparen, maar ook groeien om het hoofd boven water te kunnen houden.
Kan de NMBS dat wel betalen? Om te kunnen groeien, moet de maatschappij nieuwe treinen kunnen kopen, en 'onderkapitalisering' is hier al jaren een acuut probleem.
HAEK: (Jaagt nerveus de vlam in zijn zevende sigaret) Na de overname van 7,4 miljard euro schuld door de federale overheid, blijft de NMBS nog altijd met een schuldenberg van 2,3 miljard achter. Tegen eind 2008 zal onze schuld oplopen tot ongeveer 4 miljard euro. De kleine overschotten op onze kasstroom die we tegen dan moeten hebben, mogen we niet opsouperen aan spielereien. En evenmin mogen we onrendabele filialen open houden, alleen maar om personeel aan het werk te kunnen houden. Want dan creëren we de problemen van morgen, en op langere termijn tekenen we het doodvonnis van de spoorwegmaatschappij.
De debacles met pakjesbedrijf ABX en het TGV-vehikel HST-Fin kosten ons nog altijd bakken geld, en de NMBS-groep sleept nog steeds het overambitieuze investeringsplan 2001-2012 mee. Het plan van 17 miljard euro werd in die periode naar het parlement gestuurd en integraal goedgekeurd. Inclusief voor 2,5 miljard euro aan projecten zónder financieringsbron. En nu moeten we, bovenop de investeringen voor het plan, ook de broodnodige investeringen financieren in infrastructuur en rollend materieel. Maar ik ga die investeringen anders benaderen dan mijn voorgangers. Als de regering oppert dat de NMBS daar maar voor moet lenen, antwoord ik meteen: 'Goed, maar dan wil ik een correct rendement en een correcte risicopremie. Anders begin ik er niet aan.' Ik ga mij niet meer in de schulden steken, alleen maar omdat de regering dat vraagt.
Hoe zal de politiek op uw nieuwe houding reageren, denkt u?
HAEK: Ach, Belgen hebben het zich gewoon gemaakt om problemen voor zichzelf te creëren, die de NMBS dan maar moet oplossen. En als we dat niet doen, roepen ze dat wij van slechte wil zijn. Excuseert u mij, maar het gaat toch niet op dat iemand een Deurganckdok plant, en zich pas achteraf realiseert dat er geen spoorontsluiting is? Maar ja, nu ligt het dok er, en wij moeten maar zien dat ook die spoorontsluiting er komt.
Die spoorlijn zit niet in de 4,8 miljard euro aan nieuwe projecten uit het investeringsplan 2005-2007. Hoe wilt u zulke projecten dan financieren?
HAEK: Waar het kan, zoals bijvoorbeeld in het geval van de spoorlijn door de Liefkenshoektunnel, met PPS (publiek-private samenwerking, nvdr). Dat kost de overheid een risicopremie voor de aannemer en de financier, maar die nemen ook het bouw- en het exploitatierisico over. Maak de optelsom van alle budgetten die de NMBS de jongste jaren heeft overschreden, en u zult beseffen dat die risico's niet min zijn. Waar het niet met PPS kan, kunnen de NMBS en de gewesten aan prefinanciering doen. Maar in dat laatste geval wil ik óók risicopremies en een proper rendement.
Over risico's gesproken: hoe staat het intussen met ABX? Is het bedrijf nu al overgenomen door de Britse investeerdersgroep 3i?
HAEK: (Staat plots recht, en begint als een nerveuze Geert Hoste-imitator door de vergaderzaal te ijsberen) Ik word ziek van ABX, en dan vooral van de besluitvorming bij de Europese Commissie. De NMBS heeft geanticipeerd op een strenge uitspraak van de Commissie. Nu hebben we een voorakkoord in handen en we kunnen met één positief signaal de overnameprocedure starten, maar dat signaal komt maar niet. Ik snap er niets van. Er is geen enkele vraag van de Commissie waar we nog niet omstandig op hebben geantwoord - bepaalde vragen hebben we zelfs al een keer of vier zien passeren. Ik hoop dat er een standpunt komt voor het einde van dit jaar, anders zit ABX met een groot probleem: de groep heeft dringend geld nodig om haar filialen te herkapitaliseren, en de NMBS mag dat geld niet geven. Zonder nieuwe investeerder dreigt het failliet voor ABX.
Kunt u inschatten hoe de toekomst er voor de NMBS zal uitzien over tien, vijftien jaar?
HAEK: De toekomst oogt rooskleurig. We zitten in een aantrekkende mobiliteitsmarkt, en binnen die markt zullen de spoorwegen sneller groeien dan de mobiliteit. In elk geval zal Infrabel er beter van worden, Infrabel dat al die spoorlijnen zal moeten leggen en beheren. Of de NMBS als operator een belangrijke rol zal spelen, hangt af van de concurrentie en van het concurrentievermogen van de NMBS zelf. Ik zie in de eerste 20 jaar geen perfecte markt ontstaan met een dozijn operatoren en de NMBS in een tweederangsrol. En hoe trager de liberalisering werkt, hoe beter voor de NMBS, want we hebben wel ongelooflijk competent personeel, maar het mag best wat marktgerichter beginnen denken. En voor de rest zal het er dan vooral op neerkomen de gevolgen van de liberalisering niet te onderschatten. Zelfs al leert de ervaring ons dat élke ex-monopolist dat juist wel doet.
***
Vrijdagavond, kwart voor acht. De vier rijtuigen van de trein naar huis zitten overvol, tot in de gangen toe. Bijna onwillekeurig denken we terug aan de woorden van Jannie Haek een uur eerder. 'De eerste klasse afschaffen, is nooit bij me opgekomen, maar we moeten wel de verhoudingen herbekijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat mensen in tweede klasse als sardines opeengepakt zitten, als de compartimenten van de eerste klasse alleen vrije stoelen tellen.' We wandelen één deur verder, en laten ons languit vallen in het uitgerafelde pluche van de eerste klasse. Waar we lekker blijven zitten als de conducteur hoofdschuddend voorbijloopt, binnensmonds vloekend op het capaciteitsprobleem van de spoorwegmaatschappij. Dan pas begint het ons écht te dagen: er is een publiek voor de NMBS van morgen, maar ook de organisatie moet nog een beetje aan de toekomst wennen.
Door Frank Demets en Patrick Martens (c) Knack
"Ik steek me niet in de schulden voor de politiek"
Een gesprek met topman Jannie Haek van de NMBS-holding, aan de vooravond van de onderhandelingen over het nieuwe ondernemingsplan: 'Ik hoop dat de vakbonden hun verstand gebruiken, in het belang van het bedrijf.'
Vrijdagavond, kwart voor vier. In de stationshal van Brussel-Zuid rinkelt een mobiele telefoon. 'Kunt u een halfuurtje later komen?', vraagt een stem aan de andere kant van de lijn. 'Jannie Haek heeft een beetje vertraging opgelopen.' Met topmanagers doen zulke dingen zich wel vaker voor, maar bij Haek klinkt het toch extra lullig. Hij is namelijk de baas bij NMBS Holding, de afdeling financiën en personeel van Belgiës geherstructureerde spoorwegbedrijf dat van klokvastheid zijn missie heeft gemaakt.
Tegen vijven, exact een halfuur over tijd, komt de man in keurig maatpak de grote vergaderzaal binnengemarcheerd. Met in zijn mondhoek, enkele centimeters boven een nonchalant geknoopte das, een zelfgerolde sigaret. Zijn ogen schieten vuur, maar met een kwinkslag breekt hij meteen het ijs. 'Van de laatste vijf CEO's van de NMBS', zegt Haek, 'heb ik er al twee overtroffen. Ik zit hier langer dan Christian Heinzmann en Honoré Paelinck. Haek en de NMBS: het is een echt succesverhaal, man.' (bulderlach)
Laat gewezen NMBS-topman Etienne Schouppe nu net daaraan twijfelen. 'Haek heeft veel te weinig macht om bij de NMBS iets te kunnen verwezenlijken', zegt hij. Heeft Schouppe een punt?
JANNIE HAEK: De Belgische spoorwegen zijn opgesplitst in drie autonome overheidsbedrijven, en er is geen hiërarchie. Ik kan dus inderdaad niets dicteren aan mijn collega's bij de vervoersmaatschappij NMBS of bij de infrastructuurbeheerder Infrabel. (Leunt samenzweerderig in onze richting) Maar denkt u dat Etienne Schouppe aan Antoine Martens (toenmalig directeur-generaal operaties, nvdr) kon opleggen hoe hij de dingen moest aanpakken? Natuurlijk kon hij dat niet, en dus zijn wij vandaag in het voordeel. Schouppe had geen eenheid van commando, ik evenmin. Alleen had hij ze moéten hebben, terwijl in mijn geval de Europese richtlijn duidelijk zegt dat ik ze niet mág hebben.
U bent als kabinetschef van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A) rechtstreeks naar deze stoel gekatapulteerd. Hebt u intussen de kritiek van u af kunnen schudden dat u geen manager bent, maar een politieke figuur?
HAEK: Nee, maar dat hoeft ook niet. De NMBS Holding is bezig met de financiële sanering van de spoorwegmaatschappij, maar het is een troef dat haar baas de Wetstraat kent. Want in de ogen van de politiek is de Frankrijkstraat (de straat aan het Zuidstation waar de NMBS haar hoofdzetel heeft, nvdr) gewoon een zijstraat van de Wetstraat. Per week krijgen wij hier gemakkelijk twintig parlementaire vragen binnen. Het is goed dat iemand die correct beantwoordt.
Wilt u ons wijsmaken dat u bent aangeworven om parlementaire vragen te beantwoorden?
HAEK: Ik lees in elk geval vaak de antwoorden na. De NMBS is een erg gesloten bedrijf: een parlementair die vijf vragen stelt, zou wel eens twee keer 'ja' en drie keer 'nee' als antwoord kunnen krijgen - zonder meer. Het grenst aan minachting voor de vraagsteller. Het helpt dat ik de Wetstraat ken, en ontsporingen weet te vermijden. Maar mijn kennis van de politieke besluitvorming is me nog het meest van pas gekomen tijdens de jongste begrotingsronde. Omdat de discussie ook over de NMBS ging, per slot van rekening een grote slokop van overheidsgeld, hebben de onderhandelaars me meermaals gebeld met een vraag waarop ze binnen de paar minuten het antwoord wilden. Een CEO die zich niet kan inbeelden waarom ze die vragen stellen, en die niet beseft dat de politiek geen zotternijenzal uithalen zonder voorafgaand te overleggen, die wordt gewoon gek. Het is echt niet toevallig dat de NMBS de voorbije twee begrotingsrondes extra geld van de regering heeft gekregen, terwijl er overal bespaard moest worden.
Nu we toch bij de politiek zijn beland: hoe groot is eigenlijk de invloed van de Wetstraat op het beleid van de drie autonome bedrijven binnen de NMBS?
HAEK: Behoorlijk groot, want we werken met een beheerscontract dat een politiek beleid vertaalt. Ik zie daar absoluut geen graten in, integendeel. De dag dat de regering de NMBS niet meer als een legitiem instrument beschouwt om haar spoorwegbeleid uit te voeren, zitten we pas echt met een probleem. Het is een kwestie van grenzen trekken. Ik wil niet de wens van elke politicus voor werkelijkheid nemen, maar ik wil evenmin vertrekken van het idee que les rêves de l'état sont nos cauchemars. Maar hebben Etienne Schouppe en Isabelle Durant (Ecolo) niet voldoende bewezen dat niemand er wat aan heeft als de NMBS-top en de politiek met geslepen messen tegenover elkaar staan?
Bij de sanering van De Post beet voormalig gedelegeerd bestuurder Frans Rombouts zijn tanden stuk op twee sorteercentra die hij niet mocht sluiten van de PS. Is dergelijke politieke inmenging denkbaar bij de NMBS?
HAEK: Gelooft u me maar, bij De Post ging het debat niet over twee sorteercentra, maar wel over een acquisitiedrift die grote financiële gaten dreigde te slaan. De strategie zat totaal verkeerd, en daar zijn mensen voor afgestraft. Ik hoop dat het parlement ook blijft debatteren over de strategie van de NMBS. En ik hoop ook dat ik de NMBS-groep zó onmisbaar kan maken, dat het bedrijf het mobiliteitsdebat kan controleren in plaats van het te ondergaan.
Karel Vinck, uw voorganger aan de top van de NMBS, mocht van de overheid niet eens zijn eigen tarievenbeleid bepalen. Dreigen er in de komende maanden botsingen tussen de exploitatiemaatschappijen van de vroegere NMBS en de voogdijoverheid?
HAEK: Tijdens de onderhandelingen over het jongste beheerscontract heeft de tarievendiscussie exact tien minuten geduurd. De conclusie was: binnen bepaalde grenzen mogen de entiteiten hun eigen commerciële beleid voeren. Maar toplui bij de NMBS-groep moeten er zich ook bij kunnen neerleggen dat ze van subsidies leven, zelfs als dat hun autonomie beknot. Ik denk dat wij (Haek, Infrabel-baas Luc Lallemand en NMBS-baas Marc Descheemaecker, nvdr) ons daar alledrie bewust van zijn.
Klopt het dat het er soms bovenarms opzit binnen het comité van drie CEO's?
HAEK: Nee, en als ik aan de fysiek van Marc Descheemaecker denk, is dat maar goed ook. Ik zou er nogal uitzien, vrees ik. De discussies tussen de drie CEO's zijn soms heftig, en niet zelden vinden Infrabel en de NMBS elkaar in hun standpunten tégen de holding. Dat stoort me niet: het bewijst juist dat de structuur werkt. Maar we kunnen perfect door één deur, we zien elkaar minstens één keer in de week, we bellen en mailen elke dag. Eigenlijk zie ik Descheemaecker meer dan mijn vrouw.
Vertelt u me trouwens eens: welk alternatief ziet u voor de huidige structuur? Een situatie zoals in Nederland of Frankrijk, waar ze het spoorwegbedrijf simpelweg in twee hebben gekapt: één poot infrastructuur en één poot vervoer? De toplui van de spoorwegbedrijven in Frankrijk en Nederland zoeken zich suf naar een plek waar ze met elkaar zouden kunnen praten, en ze overwegen zelfs het Belgische model te kopiëren. De holding is broodnodig om de entiteiten te verzoenen, want zonder holding moet de regering voortdurend trancheren.
Sinds enkele weken hebt u een nieuwe voogdijverantwoordelijke in de regering - de SP.A-staatssecretaris Bruno Tuybens. Na alle hervormingen wil hij dat de NMBS meer oog heeft voor de consument. Is dat, na 'de mensen' van Steve Stevaert, de nieuwe kreet van de SP.A?
HAEK: Ik zou het niet weten. Maar bij ons is 'de consument' al lang een sleutelbegrip (knipoogt veelbetekenend naar Leen Uyterhoeven, de ijverig noterende woordvoerster naast hem). Ik ben blij dat de regering nu onze bezorgdheid deelt.
Wat vindt u als topmanager bij de spoorwegen van de gratis-openbaar-vervoer-manie van de regering - gratis tickets voor hele bevolkingsgroepen, forse tariefverminderingen voor studenten en 65-plussers?
HAEK: Er is gratis en er is gratis, hè. Wanneer wij mensen gratis laten rijden op vraag van de overheid, dan krijgen we er een dotatie voor. Wanneer wij het commercieel interessant vinden om tickets of kortingen weg te geven, investeren we in de toekomst. Beide pistes zijn zinvol. Maar de volmaakte dealvoor de NMBS krijg je natuurlijk wanneer wíj vinden dat iets gratis moet, en we erin slagen om de overheid het idee te geven dat zíj vragende partij is, zoals in het debat over het gratis leerlingenvervoer. Als we daarmee wegkomen, hebben we goed gewerkt.
Pleegt u daarmee geen roofbouw op de schatkist?
HAEK: Moet de NMBS zich dan zorgen maken over het feit dat de staat haar betaalt? We weten allemaal dat treinvervoer onmogelijk is zonder subsidie: de infrastructuur is zó duur, dat geen enkele reiziger de werkelijke kostprijs van zijn ticket kan betalen. Daarom is het aan de overheid om uit te maken wat kwalitatief spoorvervoer haar waard is. Heel veel, vind ik zelf, want mobiliteit is een wezenlijk probleem.
Infrastructuur is duur, personeel ook...
HAEK: Ha, de andere prioriteit van onze staatssecretaris! (lacht) Jaja, den Tuybens bestudeert ons, maar wij bestuderen hem ook, hoor.
De vakbonden eisen dat u de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar zou betonneren. Is dat wel haalbaar, net nu de markt zal worden vrijgemaakt?
HAEK: Dat betonneren is ons idee. Wij willen af van de syndicale spanningen die bij elke verlenging van de pensioenregeling opduiken.
Is het moment voor zulke eisen, pal in de discussie over het Generatiepact, niet een beetje ongelukkig gekozen?
HAEK: Helemaal niet. De NMBS pleit er niet voor de wettelijke pensioenregeling te ontwijken, hè. 55 is sinds jaar en dag de uitstapleeftijd voor de NMBS'ers die in een moordend onregelmatig uurrooster werken. Dat valt niet te onderschatten, hoor: die mensen behoren echt tot een zware beroepscategorie.
Hoe sterk is die pensioenleeftijd gekoppeld aan de vraag van het management naar meer flexibiliteit bij het personeel?
HAEK: Niet! Toch zijn het, onafhankelijk van elkaar, twee redelijke vragen, en op geen van beide vlakken kunnen we ons veroorloven om er niet mee voort te maken. Zeker in de sector van het goederenvervoer kunnen we bijvoorbeeld nooit concurreren als we het personeels- reglement niet aanpassen. Ik kan op langere trajecten onmogelijk een tweede man meesturen om onderweg de trein te ontkoppelen, daarin moeten we mee met de privé. Ik kan de vakbonden trouwens melden dat onze bijdrage geleverd is: vorige week heeft de Kamercommissie de pensioenleeftijd gestemd, en vanochtend (vrijdag 18 november, nvdr) heeft de ministerraad de uitvoeringsbesluiten goedgekeurd. De wet kan uitgevoerd worden, nog voor ze helemaal is gestemd: we hebben echt goed gewerkt. Mogen we vragen dat de vakbonden in de discussie over flexibiliteit ook hun verstand gebruiken in het belang van de onderneming?
U mag. Maar het beloven niettemin harde discussies te worden. Laatst lazen we in een interview met Michel Bovy, de man van de christelijke spoorvakbond, dat een NMBS met minder dan 38.000 werknemers onaanvaardbaar is. Kunt u onder die voorwaarden wel de liberalisering voorbereiden?
HAEK:(laconiek) Misschien heeft de journalist Bovy daar verkeerd begrepen. Ik denk dat de vakbonden ons vooral waarschuwen voor het grote personeelsverloop, en daarin hebben ze overschot van gelijk. Sinds begin 2004 zijn er 3500 mensen vertrokken bij de NMBS en over tien jaar is de helft van ons personeel de deur uit. Dat is een gevaarlijke evolutie, want we moeten het werk ook nog gedaan krijgen, natuurlijk. De NMBS moet dus productiever worden en haar personeelsbestand blijven afbouwen, maar wel veel geleidelijker dan ze totnogtoe heeft gedaan. Het is trouwens niet het vertrek van personeel dat ons zorgen baart, maar wel de rekrutering.
Hebt u zelf een ideale maat voor de NMBS in uw hoofd?
HAEK: Streven naar 35.000, 37.000 of 38.000 is geen efficiënte manier van werken. Mijn visie is: de NMBS-groep moet genoeg mensen in dienst hebben om al het werk te doen. En als ik ervoor zorg dat de juiste mensen op de juiste plaats zitten, kan het wellicht met minder mensen dan vandaag.
Van Karel Vinck wordt beweerd dat hij plat op zijn buik is gegaan voor de vakbonden. Bent u ook niet uitzonderlijk lief voor hen?
HAEK: Nee, maar ik wil hen evenmin confronteren met een groot plan met een toffe naam en dertig draconische maatregelen. Puur uit eigenbelang, want je weet dat zo'n plan de vakbonden zal doen roepen dat al onze eisen buitensporig zijn. En dan krijg je hier niets meer voor elkaar.
Volgende week beginnen de onderhandelingen met de vakbonden over het ondernemingsplan. Die hadden eigenlijk op 15 december afgerond moeten zijn, maar wellicht wordt dat het begin van 2006. Maar het wordt zeker geen exhaustief plan vol schokkende ingrepen, nee.
Is dat een nauwelijks onderkoelde kritiek op Karel Vinck?
HAEK: Ik denk dat Move, het herstelplan van Vinck,veel weerstand heeft opgeroepen die nergens voor nodig was, ja.
Toen u in februari in dienst kwam bij de NMBS, circuleerde een timing: ten laatste in 2008 zou de NMBS operationeel winstgevend moeten zijn...
HAEK:(fel) Circuleerde? Op mijn eerste werkdag heeft Johan Vande Lanotte die timing genoemd in aanwezigheid van de voltallige pers. Zonder gêne. Begrijp me niet verkeerd: ik vind dat de overheid zulke deadlinesmoet stellen. Maar hier kreeg ik het als een tussendoortje mee ten persoonlijken titel. Dat vond ik een vuile zet, want zulke afspraken zijn bij wijze van spreken meer bindend dan een beheerscontract. Maar goed: intussen staat de timing gewoon in de beheersovereenkomst - de vakbonden hebben daar trouwens twee uur voor gestaakt - en we zijn op de goede weg. De halfjaarlijkse resultaten zijn niet slecht, de staatstussenkomst ligt hoger dan gehoopt, de hoeveelheid personeel is gedaald en de productiviteit toegenomen. Bovendien verwerken we nu meer reizigers, zonder dat het weegt op ons rendement. Zo zal het ook in de volgende jaren moeten: de NMBS moet besparen, maar ook groeien om het hoofd boven water te kunnen houden.
Kan de NMBS dat wel betalen? Om te kunnen groeien, moet de maatschappij nieuwe treinen kunnen kopen, en 'onderkapitalisering' is hier al jaren een acuut probleem.
HAEK: (Jaagt nerveus de vlam in zijn zevende sigaret) Na de overname van 7,4 miljard euro schuld door de federale overheid, blijft de NMBS nog altijd met een schuldenberg van 2,3 miljard achter. Tegen eind 2008 zal onze schuld oplopen tot ongeveer 4 miljard euro. De kleine overschotten op onze kasstroom die we tegen dan moeten hebben, mogen we niet opsouperen aan spielereien. En evenmin mogen we onrendabele filialen open houden, alleen maar om personeel aan het werk te kunnen houden. Want dan creëren we de problemen van morgen, en op langere termijn tekenen we het doodvonnis van de spoorwegmaatschappij.
De debacles met pakjesbedrijf ABX en het TGV-vehikel HST-Fin kosten ons nog altijd bakken geld, en de NMBS-groep sleept nog steeds het overambitieuze investeringsplan 2001-2012 mee. Het plan van 17 miljard euro werd in die periode naar het parlement gestuurd en integraal goedgekeurd. Inclusief voor 2,5 miljard euro aan projecten zónder financieringsbron. En nu moeten we, bovenop de investeringen voor het plan, ook de broodnodige investeringen financieren in infrastructuur en rollend materieel. Maar ik ga die investeringen anders benaderen dan mijn voorgangers. Als de regering oppert dat de NMBS daar maar voor moet lenen, antwoord ik meteen: 'Goed, maar dan wil ik een correct rendement en een correcte risicopremie. Anders begin ik er niet aan.' Ik ga mij niet meer in de schulden steken, alleen maar omdat de regering dat vraagt.
Hoe zal de politiek op uw nieuwe houding reageren, denkt u?
HAEK: Ach, Belgen hebben het zich gewoon gemaakt om problemen voor zichzelf te creëren, die de NMBS dan maar moet oplossen. En als we dat niet doen, roepen ze dat wij van slechte wil zijn. Excuseert u mij, maar het gaat toch niet op dat iemand een Deurganckdok plant, en zich pas achteraf realiseert dat er geen spoorontsluiting is? Maar ja, nu ligt het dok er, en wij moeten maar zien dat ook die spoorontsluiting er komt.
Die spoorlijn zit niet in de 4,8 miljard euro aan nieuwe projecten uit het investeringsplan 2005-2007. Hoe wilt u zulke projecten dan financieren?
HAEK: Waar het kan, zoals bijvoorbeeld in het geval van de spoorlijn door de Liefkenshoektunnel, met PPS (publiek-private samenwerking, nvdr). Dat kost de overheid een risicopremie voor de aannemer en de financier, maar die nemen ook het bouw- en het exploitatierisico over. Maak de optelsom van alle budgetten die de NMBS de jongste jaren heeft overschreden, en u zult beseffen dat die risico's niet min zijn. Waar het niet met PPS kan, kunnen de NMBS en de gewesten aan prefinanciering doen. Maar in dat laatste geval wil ik óók risicopremies en een proper rendement.
Over risico's gesproken: hoe staat het intussen met ABX? Is het bedrijf nu al overgenomen door de Britse investeerdersgroep 3i?
HAEK: (Staat plots recht, en begint als een nerveuze Geert Hoste-imitator door de vergaderzaal te ijsberen) Ik word ziek van ABX, en dan vooral van de besluitvorming bij de Europese Commissie. De NMBS heeft geanticipeerd op een strenge uitspraak van de Commissie. Nu hebben we een voorakkoord in handen en we kunnen met één positief signaal de overnameprocedure starten, maar dat signaal komt maar niet. Ik snap er niets van. Er is geen enkele vraag van de Commissie waar we nog niet omstandig op hebben geantwoord - bepaalde vragen hebben we zelfs al een keer of vier zien passeren. Ik hoop dat er een standpunt komt voor het einde van dit jaar, anders zit ABX met een groot probleem: de groep heeft dringend geld nodig om haar filialen te herkapitaliseren, en de NMBS mag dat geld niet geven. Zonder nieuwe investeerder dreigt het failliet voor ABX.
Kunt u inschatten hoe de toekomst er voor de NMBS zal uitzien over tien, vijftien jaar?
HAEK: De toekomst oogt rooskleurig. We zitten in een aantrekkende mobiliteitsmarkt, en binnen die markt zullen de spoorwegen sneller groeien dan de mobiliteit. In elk geval zal Infrabel er beter van worden, Infrabel dat al die spoorlijnen zal moeten leggen en beheren. Of de NMBS als operator een belangrijke rol zal spelen, hangt af van de concurrentie en van het concurrentievermogen van de NMBS zelf. Ik zie in de eerste 20 jaar geen perfecte markt ontstaan met een dozijn operatoren en de NMBS in een tweederangsrol. En hoe trager de liberalisering werkt, hoe beter voor de NMBS, want we hebben wel ongelooflijk competent personeel, maar het mag best wat marktgerichter beginnen denken. En voor de rest zal het er dan vooral op neerkomen de gevolgen van de liberalisering niet te onderschatten. Zelfs al leert de ervaring ons dat élke ex-monopolist dat juist wel doet.
***
Vrijdagavond, kwart voor acht. De vier rijtuigen van de trein naar huis zitten overvol, tot in de gangen toe. Bijna onwillekeurig denken we terug aan de woorden van Jannie Haek een uur eerder. 'De eerste klasse afschaffen, is nooit bij me opgekomen, maar we moeten wel de verhoudingen herbekijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat mensen in tweede klasse als sardines opeengepakt zitten, als de compartimenten van de eerste klasse alleen vrije stoelen tellen.' We wandelen één deur verder, en laten ons languit vallen in het uitgerafelde pluche van de eerste klasse. Waar we lekker blijven zitten als de conducteur hoofdschuddend voorbijloopt, binnensmonds vloekend op het capaciteitsprobleem van de spoorwegmaatschappij. Dan pas begint het ons écht te dagen: er is een publiek voor de NMBS van morgen, maar ook de organisatie moet nog een beetje aan de toekomst wennen.
Door Frank Demets en Patrick Martens (c) Knack
lundi, novembre 28, 2005
Beetje sneeuw en beetje personeel
Het voorbije weekend zorgde een beetje sneeuw voor grote problemen bij het spoor (en niet alleen daar). Geblokkeerde wissels, hoogspanningsproblemen, locomotieven die vastlopen, treinen die stilvallen, bovenleidingen die "krak" zeggen, etc...
Veel problemen konden vermeden worden als de NMBS-directie eens wat minder zou besparen op het personeel en op het dagelijkse onderhoud.
Qua personeel bereiken ons berichten dat er veel te weinig volk aan het werk was 's nachts om preventief de problemen te voorkomen. Dat is natuurlijk goedkoper. Of wat dat je van één machinist met vriesdienst in de nacht voor vier bundels? Ipv. vier machinisten? Of wat dacht je: dat dit een superman is die op vier plaatsen tegelijk kan zijn?
En voorkomen dat bij een paar centimeter sneeuw de wissels vastzitten, moet daar ook niet meer personeel voorzien worden?
En een beter en frequenter onderhoud van de locomotieven en motorstellen zou zeker kunnen voorkomen dat ze zo snel in panne vallen na de eerste sneeuw. Maar ja, op onderhoud wordt bespaard. Pas als het tractiematerieel écht niet meer vanzelf vooruit geraakt dan gaat men het herstellen.
Ondertussen zitten reizigers onnodig vast en moet het aanwezige personeel hemel en aarde bewegen om die mensen ter bestemming te krijgen en alle miserie op te lossen.
Foei, directies, foei! Jullie zijn stoute kinderen, want jullie luisteren niet naar jullie personeel dat al langer meer volk en middelen vraagt (ipv minder) om het werk degelijk en veilig te kunnen doen.
Foei! Hoop maar niet dat de Sint bij jullie langskomt volgende week!
Of misschien stuurt die Heilige man toch zijn Pieten om jullie in een zak te stoppen en ver, ver weg te brengen als straf!
Veel problemen konden vermeden worden als de NMBS-directie eens wat minder zou besparen op het personeel en op het dagelijkse onderhoud.
Qua personeel bereiken ons berichten dat er veel te weinig volk aan het werk was 's nachts om preventief de problemen te voorkomen. Dat is natuurlijk goedkoper. Of wat dat je van één machinist met vriesdienst in de nacht voor vier bundels? Ipv. vier machinisten? Of wat dacht je: dat dit een superman is die op vier plaatsen tegelijk kan zijn?
En voorkomen dat bij een paar centimeter sneeuw de wissels vastzitten, moet daar ook niet meer personeel voorzien worden?
En een beter en frequenter onderhoud van de locomotieven en motorstellen zou zeker kunnen voorkomen dat ze zo snel in panne vallen na de eerste sneeuw. Maar ja, op onderhoud wordt bespaard. Pas als het tractiematerieel écht niet meer vanzelf vooruit geraakt dan gaat men het herstellen.
Ondertussen zitten reizigers onnodig vast en moet het aanwezige personeel hemel en aarde bewegen om die mensen ter bestemming te krijgen en alle miserie op te lossen.
Foei, directies, foei! Jullie zijn stoute kinderen, want jullie luisteren niet naar jullie personeel dat al langer meer volk en middelen vraagt (ipv minder) om het werk degelijk en veilig te kunnen doen.
Foei! Hoop maar niet dat de Sint bij jullie langskomt volgende week!
Of misschien stuurt die Heilige man toch zijn Pieten om jullie in een zak te stoppen en ver, ver weg te brengen als straf!
samedi, novembre 19, 2005
Regering besprak pensioen op 55 jaar
Zoals voorzien heeft de ministerraad gisteren vrijdag 18 november het koninklijk besluit besproken waarmee men het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel definitief wil regelen.
Volgens onze bronnen heeft de regering het artikel 87 goedgekeurd. Het moet nu de gewone weg volgen (Raad van State, parlement, senaat) en zou dus in voege moeten treden op 1 januari. Waarna het rijdend personeel definitief op 55 jaar op pensioen kan blijven gaan.
En zoals verwacht heeft de regering er wel een aantal voorwaarden aan gekoppeld:
Volgens onze bronnen heeft de regering het artikel 87 goedgekeurd. Het moet nu de gewone weg volgen (Raad van State, parlement, senaat) en zou dus in voege moeten treden op 1 januari. Waarna het rijdend personeel definitief op 55 jaar op pensioen kan blijven gaan.
En zoals verwacht heeft de regering er wel een aantal voorwaarden aan gekoppeld:
- De NMBS moet onderzoeken op welke wijze ze het rijdend personeel kan stimuleren langer te werken dan 55 jaar. Namelijk tot 58 jaar. Daarvoor zou men een premie willen geven voor diegenen die langer willen blijven werken. Hoeveel die premie zou bedragen en wie - de NMBS of de regering - die premie zou moeten betalen is nog onduidelijk.
- De NMBS moet in afwijking van bundel 541 maatregelen nemen om machinisten die internationaal grensoverschrijdend goederenverkeer doen, diensten te laten doen tot 11 uur per dienst. Dit naar analogie van de machinisten Thalys en Eurostar.
- Het Cargo-beroep "operator-besturing" met daaraan gekoppeld de polyvalentie moet goedgekeurd worden.
Het is dus zoals we gevreesd hadden: pensioen op 55 kan, maar er wordt het een en ander in ruil gevraagd. Bovendien kan men naar de toekomst toe uiteraard nog altijd maatregelen nemen om de pensioenleeftijd te verhogen. Nu zal het "vrijwillig" met een premie gebeuren. Maar hoe vrijwillig zal dit zijn?
jeudi, novembre 17, 2005
Nieuwe reeksen weeral laattijdig
In diverse depots worden dezer dagen de nieuwe reeksen voor de treinbestuurders besproken die in voege gaan op zondag 11 december. Zoals steeds is de directie te laat met het ter beschikking stellen van de informatie aan de treinbestuurders betreffende de nieuwe beurtregeling.
Dit heeft voor gevolg dat niemand precies weet hoe, wat of wanneer hij al dan niet moet werken tijdens de eindejaarperiode. Het sociaal leven van de machinisten is blijkbaar de minste zorg van de directie in Brussel. Zij zullen wel lekker gezellig thuis zitten tijdens de eindejaarsperiode... de machinist die zal wel rijden denken ze...
De directie is verplicht de nieuwe reeksen te bespreken met vertegenwoordigers van het personeel. Dit gebeurt op zogenaamde "reeksvergaderingen" waar machinisten opmerkingen en aanpassingen kunnen voorstellen op de voorstellen van nieuwe reeksen van de directie.
We horen van diverse depots dat de directie de informatie ofwel nog niet heeft gegeven ofwel dat ze die pas geeft bij het binnengaan van de vergadering. Het spreekt voor zich dat op die manier de mensen hun achterban niet kunnen raadplegen over de voorstellen van de nieuwe reeksen. Voor de directie moeten die gewoon rap rap goedgekeurd worden zonder meer. Wat die machinisten van die reeksen denken of vinden? Pff niet belangrijk! Of machinisten die concrete voorstellen doen om bepaalde diensten beetje menselijker te maken,... pff geen tijd voor...
Dit heeft voor gevolg dat niemand precies weet hoe, wat of wanneer hij al dan niet moet werken tijdens de eindejaarperiode. Het sociaal leven van de machinisten is blijkbaar de minste zorg van de directie in Brussel. Zij zullen wel lekker gezellig thuis zitten tijdens de eindejaarsperiode... de machinist die zal wel rijden denken ze...
De directie is verplicht de nieuwe reeksen te bespreken met vertegenwoordigers van het personeel. Dit gebeurt op zogenaamde "reeksvergaderingen" waar machinisten opmerkingen en aanpassingen kunnen voorstellen op de voorstellen van nieuwe reeksen van de directie.
We horen van diverse depots dat de directie de informatie ofwel nog niet heeft gegeven ofwel dat ze die pas geeft bij het binnengaan van de vergadering. Het spreekt voor zich dat op die manier de mensen hun achterban niet kunnen raadplegen over de voorstellen van de nieuwe reeksen. Voor de directie moeten die gewoon rap rap goedgekeurd worden zonder meer. Wat die machinisten van die reeksen denken of vinden? Pff niet belangrijk! Of machinisten die concrete voorstellen doen om bepaalde diensten beetje menselijker te maken,... pff geen tijd voor...
Pensioen rijdend personeel op ministerraad
Op vrijdag 18 november bespreekt de ministerraad het "Ontwerp van koninklijk besluit tot vaststelling van de datum van inwerkingtreding van artikel 87 van de wet van houdende diverse bepalingen".
[Bron: presscenter.org]
In mensentaal bespreekt de ministerraad dan of het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel van de NMBS definitief verlengd wordt. De huidige pensioenregeling loopt immers af einde dit jaar. Dit is dus een dringende zaak.
De grote vraag is natuurlijk wat de beslissing zal zijn na de bespreking morgen. Komt deze zaak eindelijk in orde en zal de regering voorwaarden koppelen aan het verlengen van het pensioen op 55 jaar?
Zie ook ons artikel hierover: Blijft het pensioen op 55 jaar?
Vrijdag weten we meer tijdens de persconferentie na de ministerraad.
[Bron: presscenter.org]
In mensentaal bespreekt de ministerraad dan of het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel van de NMBS definitief verlengd wordt. De huidige pensioenregeling loopt immers af einde dit jaar. Dit is dus een dringende zaak.
De grote vraag is natuurlijk wat de beslissing zal zijn na de bespreking morgen. Komt deze zaak eindelijk in orde en zal de regering voorwaarden koppelen aan het verlengen van het pensioen op 55 jaar?
Zie ook ons artikel hierover: Blijft het pensioen op 55 jaar?
Vrijdag weten we meer tijdens de persconferentie na de ministerraad.
mardi, novembre 15, 2005
Suite de la grève du 2 nov des accompagnateurs de Charleroi
Suite à l'action de grève du 2 novembre, en réaction à une agression d'une accompagnatrice de Charleroi-Sud, les revendications ont été rencontrées par la direction. Le préavis du 10 avait donc été levé.
Il y a de nombreux mois que les accpompagnateurs le demandaient, c'est maintenant fait:
1) une automotrice double (deux voitures) au lieu de 8 M6 (double étage) pour le dernier train Anvers-CharleroiSud.
2) deux personnes assureront ce service, même si un des deux est malade, soit par la présence du planton, soit d'un membre de l'encadrement, soit par le rappel d'un agent.
C'est donc une grande victoire pour tous ceux qui attendaient cela depuis pas mal de temps.
Qui a dit que cela ne servait à rien de se battre ?
Il y a de nombreux mois que les accpompagnateurs le demandaient, c'est maintenant fait:
1) une automotrice double (deux voitures) au lieu de 8 M6 (double étage) pour le dernier train Anvers-CharleroiSud.
2) deux personnes assureront ce service, même si un des deux est malade, soit par la présence du planton, soit d'un membre de l'encadrement, soit par le rappel d'un agent.
C'est donc une grande victoire pour tous ceux qui attendaient cela depuis pas mal de temps.
Qui a dit que cela ne servait à rien de se battre ?
Inscription à :
Articles (Atom)