Europese actiedag spoorwegpersoneel 5 december

TEGEN DE IDEOLOGIE VAN DE BLINDE CONCURRENTIE
VOOR EEN DEGELIJK VERVOERSAANBOD IN DIENST VAN DE REIZIGERS

De Raad van Ministers van de Europese Unie houdt een bijeenkomst op 5 december te Brussel. Het internationale reizigersverkeer is in gevaar, volgens de Europese Commissie en enkele lidstaten moet deze volledig worden opengesteld voor concurrentie.
Deze logica aanvaarden is binnentreden in het toekomstige raderwerk van de liberalisering van het nationale reizigersverkeer.
De Europese Transportfederatie ETF is er van overtuigd dat deze concurrentie niet noodzakelijk is en de belangen schaadt van zowel reizigers als personeel.
Het internationale reizigersverkeer is niet nieuw, het bestaat al sinds het ontstaan van de spoorwegen onder de vorm van een samenwerkingsverband tussen de spoorweg-ondernemingen. Vandaag omvat deze dienstverlening de Hogesnelheidstreinen, nachttreinen, regionale treinen in grensoverschrijdend verkeer en de speciale treinen ( autoslaaptreinen, bedevaartstreinen, vakantietreinen…).
Dit samenwerkingsverband heeft gezorgd voor een betere toegang tot de Europese ruimte. Het is duidelijk dat dit niet mogelijk zou geweest zijn in een gefragmenteerd en concurrentieel kader.

De opening tot concurrentie van het spoorverkeer voor reizigers zal een andere weerslag hebben dan deze vooropgesteld door de Commissie:
Het is duidelijk dat de concurrentie enkel zal plaatsvinden op lijnen met hoge frequentie en financiële rentabiliteit. De minder rendabele lijnen, en in het bijzonder de reizigers die er gebruik van maken, dreigen het slachtoffer te worden van de liberalisering. Dit zal een negatieve invloed hebben op de algemene dienstverlening die vandaag het resultaat is van een complementair en coherent vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer.

Het vastberaden in gevaar brengen van de spoorwegen in de nieuwe lidstaten:
De ongelijke concurrentie van de ondernemingen in een economisch kader bedreigt het bestaan van de spoorwegen. Vooral de kleinere landen zien het voortbestaan van hun nationale spoorwegondernemingen ernstig bedreigd.
De reizigers zullen er niet het minste voordeel van genieten:

De reizigers beschouwen de spoorwegen (en in een breder kader het openbare busvervoer tot taxi ) als een dienst van algemeen belang. Het comfort, de veiligheid en het vlotte karakter van de reis bepalen hun beste keuze.
De liberalisering leidt tot een concurrentie tussen de spoorwegondernemingen, dit heeft als gevolg:
Het in gevaar brengen van een uniforme en complementaire informatie-verstrekking in het belang van de reizigers. In Frankrijk heeft de concurrentie tussen de verschillende telefoonoperatoren voor gevolg gehad dat de uniforme informatieverstrekking werd afgeschaft en werd vervangen door 27 verschillende operatoren !!! Ondenkbaar!
Een bedreiging voor de geharmoniseerde tarifering tussen de verschillende spoorwegondernemingen. Het gevaar is groot om de soepelheid waarmee men nu een reis kan plannen ( reservatie, mogelijkheid om de data van heen en terugreis te wijzigen, omwisseling van biljetten, terugbetalingen…) te zien verminderen of te verdwijnen. Vandaag veroorzaakt het gebrek aan samenwerking tussen Thalys en ICE op de as Brussel-Keulen een meerkost voor de reiziger wanneer hij een heenreis boekt bij de ene en een terugreis boekt bij de andere operator en omgekeerd.
Het gebrek aan een coherent en complementair vervoersplan tussen het internationale, nationale en regionale verkeer: m.a.w. het niet verzekeren van aansluitingen tussen de bediende treinen, het verlies van een regelmatige uurregeling ( treinen om het uur, om het half uur..). Vandaag is de regelmaat van de dienstverlening verzekerd. Morgen, in het kader van de concurrentie, zal elke onderneming over een eigen tarifering en vervoersplan beschikken.
Een ernstige bedreiging van de door de lidstaten gevoerde sociale tarifering
Het gevaar de vrije toegang tot het transport te zien verdwijnen in een gewijzigd spoorlandschap
Reizigers en spoorweg-personeel, allen samen, moeten wij vragen:
de terugtrekking van de richtlijn tot wijziging van de richtlijn 91/440 in het 3de spoorpakket die de liberalisering oplegt;
de vrijheid voor elke lidstaat om zelf de regels te bepalen bij de organisatie van het reizigersverkeer per spoor;
een economische en sociale evaluatie (of het realiseren van een studie) over het verkeer in Europa na 10 jaar liberaliseringen en herstructureringen. De evaluatie moet in ieder geval een analyse bevatten over de impact van de liberalisering op de kwaliteit van de dienstverlening, de regionale ontwikkeling, de spoorwegen van de nieuwe lidstaten en kleinere landen en de gevolgen meten zowel voor alle betrokken reizigers en spoorwegpersoneel.

Verantwoordelijke uitgever:
Europese Transportfederatie, Rue du Midi 165, B – 1000 Brussel,
etf@etf-europe.org

Lundi 5 décembre: action européenne des cheminots à Bruxelles

C.S.C TRANSCOM
Galerie Agora
Rue du Marché aux Herbes, 105/40
1000 BRUXELLES

CENTRALE GENERALE DES
SERVICES PUBLICS
secteur CHEMINOTS
Place Fontainas, 9-11
1000 BRUXELLES

Bruxelles, le 30 novembre 2005.

NOTE A LA PRESSE

Monsieur le Rédacteur en Chef,

Par la présente nous vous informons qu’une action européenne des cheminots aura lieu le

LUNDI 5 DECEMBRE 2005 de 13h à 14h

Afin de protester contre le projet de libéralisation du trafic Voyageurs.

Nous attendons entre 3000 et 4000 manisfestants venus de France, d’Allemagne, de Luxembourg, de Pologne, d’Italie, de Hongrie, …

Nous voulons profiter de cette occasion pour vous donner rendez-vous
LE LUNDI 5 DECEMBRE 2005 à 13h dans le hall central de la GARE DU MIDI

Un podium y sera installé près des quais « Thalys-Eurostar » afin que les responsables Européens tels que :
Edouardo Chagas Secrétaire Général de l’ETF ;
Norbert Hansen Président de la Section «chemins de fer» de l’ETF et Président de Transnet - Allemagne
Didier Lereste Vice-Président de la Section «chemins de fer» et Secrétaire Général de la CGT - France
Saïd El Kadroui Eurodéputé belge SPA membre de la Commission des transports du PE,
… puissent dénoncer la politique jugée trop libérale et inspirée du modèle anglosaxon où la concurrence est mise en avant au détriment de la coopération.

Tous les trains internationaux (Thalys, ICE, … ) accuseront un retard de 2 à 3 minutes.

Quelques minutes avant le départ de ces trains, une délégation de chaque pays sera à votre disposition sur le quai.

De même, durant la matinée, des tracts seront distribués dans les différentes gares belges afin d’informer les voyageurs et les cheminots.

Nous voulons attirer l’attention des décideurs politiques sur les dangers de cette politique, notamment, pour des pays de petite taille telle que la Belgique.

Le CONSEIL DES MINISTRES DES TRANSPORTS EUROPEENS traitera du 3ème paquet ferroviaire à l’occasion de sa réunion les 5 et 6 décembre 2005.

Nous comptons sur votre présence.

M. BOVY,

Président Général

CSC TRANSCOM

J. DAMILOT,
Président du secteur
CHEMINOTS de la CGSP

Interview Jannie Haek in Knack

Bron: Knack 23/11

"Ik steek me niet in de schulden voor de politiek"
Een gesprek met topman Jannie Haek van de NMBS-holding, aan de vooravond van de onderhandelingen over het nieuwe ondernemingsplan: 'Ik hoop dat de vakbonden hun verstand gebruiken, in het belang van het bedrijf.'
Vrijdagavond, kwart voor vier. In de stationshal van Brussel-Zuid rinkelt een mobiele telefoon. 'Kunt u een halfuurtje later komen?', vraagt een stem aan de andere kant van de lijn. 'Jannie Haek heeft een beetje vertraging opgelopen.' Met topmanagers doen zulke dingen zich wel vaker voor, maar bij Haek klinkt het toch extra lullig. Hij is namelijk de baas bij NMBS Holding, de afdeling financiën en personeel van Belgiës geherstructureerde spoorwegbedrijf dat van klokvastheid zijn missie heeft gemaakt.
Tegen vijven, exact een halfuur over tijd, komt de man in keurig maatpak de grote vergaderzaal binnengemarcheerd. Met in zijn mondhoek, enkele centimeters boven een nonchalant geknoopte das, een zelfgerolde sigaret. Zijn ogen schieten vuur, maar met een kwinkslag breekt hij meteen het ijs. 'Van de laatste vijf CEO's van de NMBS', zegt Haek, 'heb ik er al twee overtroffen. Ik zit hier langer dan Christian Heinzmann en Honoré Paelinck. Haek en de NMBS: het is een echt succesverhaal, man.' (bulderlach)

Laat gewezen NMBS-topman Etienne Schouppe nu net daaraan twijfelen. 'Haek heeft veel te weinig macht om bij de NMBS iets te kunnen verwezenlijken', zegt hij. Heeft Schouppe een punt?
JANNIE HAEK: De Belgische spoorwegen zijn opgesplitst in drie autonome overheidsbedrijven, en er is geen hiërarchie. Ik kan dus inderdaad niets dicteren aan mijn collega's bij de vervoersmaatschappij NMBS of bij de infrastructuurbeheerder Infrabel. (Leunt samenzweerderig in onze richting) Maar denkt u dat Etienne Schouppe aan Antoine Martens (toenmalig directeur-generaal operaties, nvdr) kon opleggen hoe hij de dingen moest aanpakken? Natuurlijk kon hij dat niet, en dus zijn wij vandaag in het voordeel. Schouppe had geen eenheid van commando, ik evenmin. Alleen had hij ze moéten hebben, terwijl in mijn geval de Europese richtlijn duidelijk zegt dat ik ze niet mág hebben.

U bent als kabinetschef van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A) rechtstreeks naar deze stoel gekatapulteerd. Hebt u intussen de kritiek van u af kunnen schudden dat u geen manager bent, maar een politieke figuur?
HAEK: Nee, maar dat hoeft ook niet. De NMBS Holding is bezig met de financiële sanering van de spoorwegmaatschappij, maar het is een troef dat haar baas de Wetstraat kent. Want in de ogen van de politiek is de Frankrijkstraat (de straat aan het Zuidstation waar de NMBS haar hoofdzetel heeft, nvdr) gewoon een zijstraat van de Wetstraat. Per week krijgen wij hier gemakkelijk twintig parlementaire vragen binnen. Het is goed dat iemand die correct beantwoordt.

Wilt u ons wijsmaken dat u bent aangeworven om parlementaire vragen te beantwoorden?
HAEK: Ik lees in elk geval vaak de antwoorden na. De NMBS is een erg gesloten bedrijf: een parlementair die vijf vragen stelt, zou wel eens twee keer 'ja' en drie keer 'nee' als antwoord kunnen krijgen - zonder meer. Het grenst aan minachting voor de vraagsteller. Het helpt dat ik de Wetstraat ken, en ontsporingen weet te vermijden. Maar mijn kennis van de politieke besluitvorming is me nog het meest van pas gekomen tijdens de jongste begrotingsronde. Omdat de discussie ook over de NMBS ging, per slot van rekening een grote slokop van overheidsgeld, hebben de onderhandelaars me meermaals gebeld met een vraag waarop ze binnen de paar minuten het antwoord wilden. Een CEO die zich niet kan inbeelden waarom ze die vragen stellen, en die niet beseft dat de politiek geen zotternijenzal uithalen zonder voorafgaand te overleggen, die wordt gewoon gek. Het is echt niet toevallig dat de NMBS de voorbije twee begrotingsrondes extra geld van de regering heeft gekregen, terwijl er overal bespaard moest worden.

Nu we toch bij de politiek zijn beland: hoe groot is eigenlijk de invloed van de Wetstraat op het beleid van de drie autonome bedrijven binnen de NMBS?
HAEK: Behoorlijk groot, want we werken met een beheerscontract dat een politiek beleid vertaalt. Ik zie daar absoluut geen graten in, integendeel. De dag dat de regering de NMBS niet meer als een legitiem instrument beschouwt om haar spoorwegbeleid uit te voeren, zitten we pas echt met een probleem. Het is een kwestie van grenzen trekken. Ik wil niet de wens van elke politicus voor werkelijkheid nemen, maar ik wil evenmin vertrekken van het idee que les rêves de l'état sont nos cauchemars. Maar hebben Etienne Schouppe en Isabelle Durant (Ecolo) niet voldoende bewezen dat niemand er wat aan heeft als de NMBS-top en de politiek met geslepen messen tegenover elkaar staan?

Bij de sanering van De Post beet voormalig gedelegeerd bestuurder Frans Rombouts zijn tanden stuk op twee sorteercentra die hij niet mocht sluiten van de PS. Is dergelijke politieke inmenging denkbaar bij de NMBS?
HAEK: Gelooft u me maar, bij De Post ging het debat niet over twee sorteercentra, maar wel over een acquisitiedrift die grote financiële gaten dreigde te slaan. De strategie zat totaal verkeerd, en daar zijn mensen voor afgestraft. Ik hoop dat het parlement ook blijft debatteren over de strategie van de NMBS. En ik hoop ook dat ik de NMBS-groep zó onmisbaar kan maken, dat het bedrijf het mobiliteitsdebat kan controleren in plaats van het te ondergaan.

Karel Vinck, uw voorganger aan de top van de NMBS, mocht van de overheid niet eens zijn eigen tarievenbeleid bepalen. Dreigen er in de komende maanden botsingen tussen de exploitatiemaatschappijen van de vroegere NMBS en de voogdijoverheid?
HAEK: Tijdens de onderhandelingen over het jongste beheerscontract heeft de tarievendiscussie exact tien minuten geduurd. De conclusie was: binnen bepaalde grenzen mogen de entiteiten hun eigen commerciële beleid voeren. Maar toplui bij de NMBS-groep moeten er zich ook bij kunnen neerleggen dat ze van subsidies leven, zelfs als dat hun autonomie beknot. Ik denk dat wij (Haek, Infrabel-baas Luc Lallemand en NMBS-baas Marc Descheemaecker, nvdr) ons daar alledrie bewust van zijn.

Klopt het dat het er soms bovenarms opzit binnen het comité van drie CEO's?
HAEK: Nee, en als ik aan de fysiek van Marc Descheemaecker denk, is dat maar goed ook. Ik zou er nogal uitzien, vrees ik. De discussies tussen de drie CEO's zijn soms heftig, en niet zelden vinden Infrabel en de NMBS elkaar in hun standpunten tégen de holding. Dat stoort me niet: het bewijst juist dat de structuur werkt. Maar we kunnen perfect door één deur, we zien elkaar minstens één keer in de week, we bellen en mailen elke dag. Eigenlijk zie ik Descheemaecker meer dan mijn vrouw.
Vertelt u me trouwens eens: welk alternatief ziet u voor de huidige structuur? Een situatie zoals in Nederland of Frankrijk, waar ze het spoorwegbedrijf simpelweg in twee hebben gekapt: één poot infrastructuur en één poot vervoer? De toplui van de spoorwegbedrijven in Frankrijk en Nederland zoeken zich suf naar een plek waar ze met elkaar zouden kunnen praten, en ze overwegen zelfs het Belgische model te kopiëren. De holding is broodnodig om de entiteiten te verzoenen, want zonder holding moet de regering voortdurend trancheren.

Sinds enkele weken hebt u een nieuwe voogdijverantwoordelijke in de regering - de SP.A-staatssecretaris Bruno Tuybens. Na alle hervormingen wil hij dat de NMBS meer oog heeft voor de consument. Is dat, na 'de mensen' van Steve Stevaert, de nieuwe kreet van de SP.A?
HAEK: Ik zou het niet weten. Maar bij ons is 'de consument' al lang een sleutelbegrip (knipoogt veelbetekenend naar Leen Uyterhoeven, de ijverig noterende woordvoerster naast hem). Ik ben blij dat de regering nu onze bezorgdheid deelt.

Wat vindt u als topmanager bij de spoorwegen van de gratis-openbaar-vervoer-manie van de regering - gratis tickets voor hele bevolkingsgroepen, forse tariefverminderingen voor studenten en 65-plussers?
HAEK: Er is gratis en er is gratis, hè. Wanneer wij mensen gratis laten rijden op vraag van de overheid, dan krijgen we er een dotatie voor. Wanneer wij het commercieel interessant vinden om tickets of kortingen weg te geven, investeren we in de toekomst. Beide pistes zijn zinvol. Maar de volmaakte dealvoor de NMBS krijg je natuurlijk wanneer wíj vinden dat iets gratis moet, en we erin slagen om de overheid het idee te geven dat zíj vragende partij is, zoals in het debat over het gratis leerlingenvervoer. Als we daarmee wegkomen, hebben we goed gewerkt.

Pleegt u daarmee geen roofbouw op de schatkist?
HAEK: Moet de NMBS zich dan zorgen maken over het feit dat de staat haar betaalt? We weten allemaal dat treinvervoer onmogelijk is zonder subsidie: de infrastructuur is zó duur, dat geen enkele reiziger de werkelijke kostprijs van zijn ticket kan betalen. Daarom is het aan de overheid om uit te maken wat kwalitatief spoorvervoer haar waard is. Heel veel, vind ik zelf, want mobiliteit is een wezenlijk probleem.

Infrastructuur is duur, personeel ook...
HAEK: Ha, de andere prioriteit van onze staatssecretaris! (lacht) Jaja, den Tuybens bestudeert ons, maar wij bestuderen hem ook, hoor.

De vakbonden eisen dat u de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar zou betonneren. Is dat wel haalbaar, net nu de markt zal worden vrijgemaakt?
HAEK: Dat betonneren is ons idee. Wij willen af van de syndicale spanningen die bij elke verlenging van de pensioenregeling opduiken.

Is het moment voor zulke eisen, pal in de discussie over het Generatiepact, niet een beetje ongelukkig gekozen?
HAEK: Helemaal niet. De NMBS pleit er niet voor de wettelijke pensioenregeling te ontwijken, hè. 55 is sinds jaar en dag de uitstapleeftijd voor de NMBS'ers die in een moordend onregelmatig uurrooster werken. Dat valt niet te onderschatten, hoor: die mensen behoren echt tot een zware beroepscategorie.

Hoe sterk is die pensioenleeftijd gekoppeld aan de vraag van het management naar meer flexibiliteit bij het personeel?
HAEK: Niet! Toch zijn het, onafhankelijk van elkaar, twee redelijke vragen, en op geen van beide vlakken kunnen we ons veroorloven om er niet mee voort te maken. Zeker in de sector van het goederenvervoer kunnen we bijvoorbeeld nooit concurreren als we het personeels- reglement niet aanpassen. Ik kan op langere trajecten onmogelijk een tweede man meesturen om onderweg de trein te ontkoppelen, daarin moeten we mee met de privé. Ik kan de vakbonden trouwens melden dat onze bijdrage geleverd is: vorige week heeft de Kamercommissie de pensioenleeftijd gestemd, en vanochtend (vrijdag 18 november, nvdr) heeft de ministerraad de uitvoeringsbesluiten goedgekeurd. De wet kan uitgevoerd worden, nog voor ze helemaal is gestemd: we hebben echt goed gewerkt. Mogen we vragen dat de vakbonden in de discussie over flexibiliteit ook hun verstand gebruiken in het belang van de onderneming?

U mag. Maar het beloven niettemin harde discussies te worden. Laatst lazen we in een interview met Michel Bovy, de man van de christelijke spoorvakbond, dat een NMBS met minder dan 38.000 werknemers onaanvaardbaar is. Kunt u onder die voorwaarden wel de liberalisering voorbereiden?
HAEK:(laconiek) Misschien heeft de journalist Bovy daar verkeerd begrepen. Ik denk dat de vakbonden ons vooral waarschuwen voor het grote personeelsverloop, en daarin hebben ze overschot van gelijk. Sinds begin 2004 zijn er 3500 mensen vertrokken bij de NMBS en over tien jaar is de helft van ons personeel de deur uit. Dat is een gevaarlijke evolutie, want we moeten het werk ook nog gedaan krijgen, natuurlijk. De NMBS moet dus productiever worden en haar personeelsbestand blijven afbouwen, maar wel veel geleidelijker dan ze totnogtoe heeft gedaan. Het is trouwens niet het vertrek van personeel dat ons zorgen baart, maar wel de rekrutering.

Hebt u zelf een ideale maat voor de NMBS in uw hoofd?
HAEK: Streven naar 35.000, 37.000 of 38.000 is geen efficiënte manier van werken. Mijn visie is: de NMBS-groep moet genoeg mensen in dienst hebben om al het werk te doen. En als ik ervoor zorg dat de juiste mensen op de juiste plaats zitten, kan het wellicht met minder mensen dan vandaag.

Van Karel Vinck wordt beweerd dat hij plat op zijn buik is gegaan voor de vakbonden. Bent u ook niet uitzonderlijk lief voor hen?
HAEK: Nee, maar ik wil hen evenmin confronteren met een groot plan met een toffe naam en dertig draconische maatregelen. Puur uit eigenbelang, want je weet dat zo'n plan de vakbonden zal doen roepen dat al onze eisen buitensporig zijn. En dan krijg je hier niets meer voor elkaar.
Volgende week beginnen de onderhandelingen met de vakbonden over het ondernemingsplan. Die hadden eigenlijk op 15 december afgerond moeten zijn, maar wellicht wordt dat het begin van 2006. Maar het wordt zeker geen exhaustief plan vol schokkende ingrepen, nee.

Is dat een nauwelijks onderkoelde kritiek op Karel Vinck?
HAEK: Ik denk dat Move, het herstelplan van Vinck,veel weerstand heeft opgeroepen die nergens voor nodig was, ja.

Toen u in februari in dienst kwam bij de NMBS, circuleerde een timing: ten laatste in 2008 zou de NMBS operationeel winstgevend moeten zijn...
HAEK:(fel) Circuleerde? Op mijn eerste werkdag heeft Johan Vande Lanotte die timing genoemd in aanwezigheid van de voltallige pers. Zonder gêne. Begrijp me niet verkeerd: ik vind dat de overheid zulke deadlinesmoet stellen. Maar hier kreeg ik het als een tussendoortje mee ten persoonlijken titel. Dat vond ik een vuile zet, want zulke afspraken zijn bij wijze van spreken meer bindend dan een beheerscontract. Maar goed: intussen staat de timing gewoon in de beheersovereenkomst - de vakbonden hebben daar trouwens twee uur voor gestaakt - en we zijn op de goede weg. De halfjaarlijkse resultaten zijn niet slecht, de staatstussenkomst ligt hoger dan gehoopt, de hoeveelheid personeel is gedaald en de productiviteit toegenomen. Bovendien verwerken we nu meer reizigers, zonder dat het weegt op ons rendement. Zo zal het ook in de volgende jaren moeten: de NMBS moet besparen, maar ook groeien om het hoofd boven water te kunnen houden.

Kan de NMBS dat wel betalen? Om te kunnen groeien, moet de maatschappij nieuwe treinen kunnen kopen, en 'onderkapitalisering' is hier al jaren een acuut probleem.
HAEK: (Jaagt nerveus de vlam in zijn zevende sigaret) Na de overname van 7,4 miljard euro schuld door de federale overheid, blijft de NMBS nog altijd met een schuldenberg van 2,3 miljard achter. Tegen eind 2008 zal onze schuld oplopen tot ongeveer 4 miljard euro. De kleine overschotten op onze kasstroom die we tegen dan moeten hebben, mogen we niet opsouperen aan spielereien. En evenmin mogen we onrendabele filialen open houden, alleen maar om personeel aan het werk te kunnen houden. Want dan creëren we de problemen van morgen, en op langere termijn tekenen we het doodvonnis van de spoorwegmaatschappij.
De debacles met pakjesbedrijf ABX en het TGV-vehikel HST-Fin kosten ons nog altijd bakken geld, en de NMBS-groep sleept nog steeds het overambitieuze investeringsplan 2001-2012 mee. Het plan van 17 miljard euro werd in die periode naar het parlement gestuurd en integraal goedgekeurd. Inclusief voor 2,5 miljard euro aan projecten zónder financieringsbron. En nu moeten we, bovenop de investeringen voor het plan, ook de broodnodige investeringen financieren in infrastructuur en rollend materieel. Maar ik ga die investeringen anders benaderen dan mijn voorgangers. Als de regering oppert dat de NMBS daar maar voor moet lenen, antwoord ik meteen: 'Goed, maar dan wil ik een correct rendement en een correcte risicopremie. Anders begin ik er niet aan.' Ik ga mij niet meer in de schulden steken, alleen maar omdat de regering dat vraagt.

Hoe zal de politiek op uw nieuwe houding reageren, denkt u?
HAEK: Ach, Belgen hebben het zich gewoon gemaakt om problemen voor zichzelf te creëren, die de NMBS dan maar moet oplossen. En als we dat niet doen, roepen ze dat wij van slechte wil zijn. Excuseert u mij, maar het gaat toch niet op dat iemand een Deurganckdok plant, en zich pas achteraf realiseert dat er geen spoorontsluiting is? Maar ja, nu ligt het dok er, en wij moeten maar zien dat ook die spoorontsluiting er komt.

Die spoorlijn zit niet in de 4,8 miljard euro aan nieuwe projecten uit het investeringsplan 2005-2007. Hoe wilt u zulke projecten dan financieren?
HAEK: Waar het kan, zoals bijvoorbeeld in het geval van de spoorlijn door de Liefkenshoektunnel, met PPS (publiek-private samenwerking, nvdr). Dat kost de overheid een risicopremie voor de aannemer en de financier, maar die nemen ook het bouw- en het exploitatierisico over. Maak de optelsom van alle budgetten die de NMBS de jongste jaren heeft overschreden, en u zult beseffen dat die risico's niet min zijn. Waar het niet met PPS kan, kunnen de NMBS en de gewesten aan prefinanciering doen. Maar in dat laatste geval wil ik óók risicopremies en een proper rendement.

Over risico's gesproken: hoe staat het intussen met ABX? Is het bedrijf nu al overgenomen door de Britse investeerdersgroep 3i?
HAEK: (Staat plots recht, en begint als een nerveuze Geert Hoste-imitator door de vergaderzaal te ijsberen) Ik word ziek van ABX, en dan vooral van de besluitvorming bij de Europese Commissie. De NMBS heeft geanticipeerd op een strenge uitspraak van de Commissie. Nu hebben we een voorakkoord in handen en we kunnen met één positief signaal de overnameprocedure starten, maar dat signaal komt maar niet. Ik snap er niets van. Er is geen enkele vraag van de Commissie waar we nog niet omstandig op hebben geantwoord - bepaalde vragen hebben we zelfs al een keer of vier zien passeren. Ik hoop dat er een standpunt komt voor het einde van dit jaar, anders zit ABX met een groot probleem: de groep heeft dringend geld nodig om haar filialen te herkapitaliseren, en de NMBS mag dat geld niet geven. Zonder nieuwe investeerder dreigt het failliet voor ABX.

Kunt u inschatten hoe de toekomst er voor de NMBS zal uitzien over tien, vijftien jaar?
HAEK: De toekomst oogt rooskleurig. We zitten in een aantrekkende mobiliteitsmarkt, en binnen die markt zullen de spoorwegen sneller groeien dan de mobiliteit. In elk geval zal Infrabel er beter van worden, Infrabel dat al die spoorlijnen zal moeten leggen en beheren. Of de NMBS als operator een belangrijke rol zal spelen, hangt af van de concurrentie en van het concurrentievermogen van de NMBS zelf. Ik zie in de eerste 20 jaar geen perfecte markt ontstaan met een dozijn operatoren en de NMBS in een tweederangsrol. En hoe trager de liberalisering werkt, hoe beter voor de NMBS, want we hebben wel ongelooflijk competent personeel, maar het mag best wat marktgerichter beginnen denken. En voor de rest zal het er dan vooral op neerkomen de gevolgen van de liberalisering niet te onderschatten. Zelfs al leert de ervaring ons dat élke ex-monopolist dat juist wel doet.

***
Vrijdagavond, kwart voor acht. De vier rijtuigen van de trein naar huis zitten overvol, tot in de gangen toe. Bijna onwillekeurig denken we terug aan de woorden van Jannie Haek een uur eerder. 'De eerste klasse afschaffen, is nooit bij me opgekomen, maar we moeten wel de verhoudingen herbekijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat mensen in tweede klasse als sardines opeengepakt zitten, als de compartimenten van de eerste klasse alleen vrije stoelen tellen.' We wandelen één deur verder, en laten ons languit vallen in het uitgerafelde pluche van de eerste klasse. Waar we lekker blijven zitten als de conducteur hoofdschuddend voorbijloopt, binnensmonds vloekend op het capaciteitsprobleem van de spoorwegmaatschappij. Dan pas begint het ons écht te dagen: er is een publiek voor de NMBS van morgen, maar ook de organisatie moet nog een beetje aan de toekomst wennen.
Door Frank Demets en Patrick Martens (c) Knack

Beetje sneeuw en beetje personeel

Het voorbije weekend zorgde een beetje sneeuw voor grote problemen bij het spoor (en niet alleen daar). Geblokkeerde wissels, hoogspanningsproblemen, locomotieven die vastlopen, treinen die stilvallen, bovenleidingen die "krak" zeggen, etc...
Veel problemen konden vermeden worden als de NMBS-directie eens wat minder zou besparen op het personeel en op het dagelijkse onderhoud.
Qua personeel bereiken ons berichten dat er veel te weinig volk aan het werk was 's nachts om preventief de problemen te voorkomen. Dat is natuurlijk goedkoper. Of wat dat je van één machinist met vriesdienst in de nacht voor vier bundels? Ipv. vier machinisten? Of wat dacht je: dat dit een superman is die op vier plaatsen tegelijk kan zijn?
En voorkomen dat bij een paar centimeter sneeuw de wissels vastzitten, moet daar ook niet meer personeel voorzien worden?
En een beter en frequenter onderhoud van de locomotieven en motorstellen zou zeker kunnen voorkomen dat ze zo snel in panne vallen na de eerste sneeuw. Maar ja, op onderhoud wordt bespaard. Pas als het tractiematerieel écht niet meer vanzelf vooruit geraakt dan gaat men het herstellen.
Ondertussen zitten reizigers onnodig vast en moet het aanwezige personeel hemel en aarde bewegen om die mensen ter bestemming te krijgen en alle miserie op te lossen.
Foei, directies, foei! Jullie zijn stoute kinderen, want jullie luisteren niet naar jullie personeel dat al langer meer volk en middelen vraagt (ipv minder) om het werk degelijk en veilig te kunnen doen.
Foei! Hoop maar niet dat de Sint bij jullie langskomt volgende week!
Of misschien stuurt die Heilige man toch zijn Pieten om jullie in een zak te stoppen en ver, ver weg te brengen als straf!

Regering besprak pensioen op 55 jaar

Zoals voorzien heeft de ministerraad gisteren vrijdag 18 november het koninklijk besluit besproken waarmee men het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel definitief wil regelen.
Volgens onze bronnen heeft de regering het artikel 87 goedgekeurd. Het moet nu de gewone weg volgen (Raad van State, parlement, senaat) en zou dus in voege moeten treden op 1 januari. Waarna het rijdend personeel definitief op 55 jaar op pensioen kan blijven gaan.
En zoals verwacht heeft de regering er wel een aantal voorwaarden aan gekoppeld:

1. De NMBS moet onderzoeken op welke wijze ze het rijdend personeel kan stimuleren langer te werken dan 55 jaar. Namelijk tot 58 jaar. Daarvoor zou men een premie willen geven voor diegenen die langer willen blijven werken. Hoeveel die premie zou bedragen en wie - de NMBS of de regering - die premie zou moeten betalen is nog onduidelijk.
2. De NMBS moet in afwijking van bundel 541 maatregelen nemen om machinisten die internationaal grensoverschrijdend goederenverkeer doen, diensten te laten doen tot 11 uur per dienst. Dit naar analogie van de machinisten Thalys en Eurostar.
3. Het Cargo-beroep "operator-besturing" met daaraan gekoppeld de polyvalentie moet goedgekeurd worden.

Het is dus zoals we gevreesd hadden: pensioen op 55 kan, maar er wordt het een en ander in ruil gevraagd. Bovendien kan men naar de toekomst toe uiteraard nog altijd maatregelen nemen om de pensioenleeftijd te verhogen. Nu zal het "vrijwillig" met een premie gebeuren. Maar hoe vrijwillig zal dit zijn?

Nieuwe reeksen weeral laattijdig

In diverse depots worden dezer dagen de nieuwe reeksen voor de treinbestuurders besproken die in voege gaan op zondag 11 december. Zoals steeds is de directie te laat met het ter beschikking stellen van de informatie aan de treinbestuurders betreffende de nieuwe beurtregeling.
Dit heeft voor gevolg dat niemand precies weet hoe, wat of wanneer hij al dan niet moet werken tijdens de eindejaarperiode. Het sociaal leven van de machinisten is blijkbaar de minste zorg van de directie in Brussel. Zij zullen wel lekker gezellig thuis zitten tijdens de eindejaarsperiode... de machinist die zal wel rijden denken ze...
De directie is verplicht de nieuwe reeksen te bespreken met vertegenwoordigers van het personeel. Dit gebeurt op zogenaamde "reeksvergaderingen" waar machinisten opmerkingen en aanpassingen kunnen voorstellen op de voorstellen van nieuwe reeksen van de directie.
We horen van diverse depots dat de directie de informatie ofwel nog niet heeft gegeven ofwel dat ze die pas geeft bij het binnengaan van de vergadering. Het spreekt voor zich dat op die manier de mensen hun achterban niet kunnen raadplegen over de voorstellen van de nieuwe reeksen. Voor de directie moeten die gewoon rap rap goedgekeurd worden zonder meer. Wat die machinisten van die reeksen denken of vinden? Pff niet belangrijk! Of machinisten die concrete voorstellen doen om bepaalde diensten beetje menselijker te maken,... pff geen tijd voor...

Pensioen rijdend personeel op ministerraad

Op vrijdag 18 november bespreekt de ministerraad het "Ontwerp van koninklijk besluit tot vaststelling van de datum van inwerkingtreding van artikel 87 van de wet van houdende diverse bepalingen".
[Bron: presscenter.org]
In mensentaal bespreekt de ministerraad dan of het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel van de NMBS definitief verlengd wordt. De huidige pensioenregeling loopt immers af einde dit jaar. Dit is dus een dringende zaak.
De grote vraag is natuurlijk wat de beslissing zal zijn na de bespreking morgen. Komt deze zaak eindelijk in orde en zal de regering voorwaarden koppelen aan het verlengen van het pensioen op 55 jaar?
Zie ook ons artikel hierover: Blijft het pensioen op 55 jaar?
Vrijdag weten we meer tijdens de persconferentie na de ministerraad.

Suite de la grève du 2 nov des accompagnateurs de Charleroi

Suite à l'action de grève du 2 novembre, en réaction à une agression d'une accompagnatrice de Charleroi-Sud, les revendications ont été rencontrées par la direction. Le préavis du 10 avait donc été levé.

Il y a de nombreux mois que les accpompagnateurs le demandaient, c'est maintenant fait:
1) une automotrice double (deux voitures) au lieu de 8 M6 (double étage) pour le dernier train Anvers-CharleroiSud.
2) deux personnes assureront ce service, même si un des deux est malade, soit par la présence du planton, soit d'un membre de l'encadrement, soit par le rappel d'un agent.

C'est donc une grande victoire pour tous ceux qui attendaient cela depuis pas mal de temps.
Qui a dit que cela ne servait à rien de se battre ?

Infrabel kiest voor Nuon

BRUSSEL - Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen, doet voor een deel van haar elektriciteitsbehoeften een beroep op Nuon België. De samenwerking geldt voor 1.200 stations, werkplaatsen, kantoren, spoorwissels en seininrichtingsinstallaties in het Vlaamse, Waalse en Brusselse Gewest. Voor de aandrijving van het treinmaterieel ging Infrabel enkele weken geleden nog in zee met Electrabel. Infrabel kiest naar eigen zeggen voor Nuon wegens de lage vaste energieprijs en kwalitatieve dienstverlening. Zo biedt Nuon de mogelijkheid tot het gebruik van de energiecockpit, waar men terecht kan voor gedetailleerde informatie over het eigen energieverbruik, stelt Infrabel vrijdag in een persmededeling.
Een ander voordeel van Nuon is de elektronische facturatie van haar rekeningen, zegt Infrabel. Het contract dat is afgesloten tussen Infrabel en Nuon behelst een bedrag van ongeveer 30 miljoen euro en loopt van 1 januari 2006 tot eind 2007. Door de verhoging van de energieprijs is dit bedrag hoger dan het bedrag van het vorige contract.
Toch blijft het een erg competitief aanbod ten opzichte van de huidige marktprijs, luidt het. Enkele weken terug sloot Infrabel nog een elektriciteitscontract af met Electrabel. Dat contract slaat enkel op de stroom die nodig is voor de tractie, zeg maar de aandrijving van de treinen. Het contract met Nuon heeft betrekking op de stroom die nodig is voor het niet-tractiegedeelte. De spoorwegen zijn één van de grootste elektriciteitsverbruikers van ons land.
(Bron De Standaard, 04 nov 2005)

Grève des accompagnateurs à Charleroi-Sud, préavis pour le 10 novembre

Ce 2 novembre, les accompagnateurs de Charleroi-Sud ont débraillé en début d'après-midi.Lundi dernier, une jeune accompagnatrice s'est faite agressée. Lorsqu'elle est rentrée dans des voitures normalement fermées aux voyageurs. 5 personnes jouaient avec des extincteurs (4 garçons, une fille). Lorsque l'accompagnatrice leur a demandé d'aller s'installer dans les voitures ouvertes, ils se sont jeté sur elle et l'ont rouée de coups.

Depuis 2002, des discussions ont eu lieu à propos de l’insécurité dans les trains le soir. De nombreuses promesses ont été faites à propos d’une deuxième personne pour assurer le service et de trains plus petits la nuit.
De promesses en promesses, quasiment rien n’a changé.
Cette agression est la goûte qui a fait déborder le vase.

Plusieurs plans d’action ont été discutés, mais un seul a été finalement retenu : d’ici jeudi 10 novembre, train de M6 (rame de 8 voitures double étage) remplacé par des automotrices (2 à 3 voitures minimum) et deux personnes au minimum pour les derniers trains. Tout cela, conformément à ce qui avait déjà été discuté et décidé.
Préavis de grève pour le 10 novembre.

Afscheidspremie Karel Vinck zorgt voor controverse

In "De Standaard" van vandaag (25/10/2005) zegt Bruno Tuybens, de nieuwe staatssecretaris voor Overheidsbedrijven dat "hij niet inziet wat er niet netjes is aan de schenkingen die de Nationale Loterij voor Vinck heeft gedaan''.
Karel Vinck stapte op 31 januari op als gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Bij zijn vertrek kreeg hij een afscheidspremie. Het variabel deel daarvan, zo'n 140.000 euro, besloot hij aan een goed doel te schenken. 140.000 euro!!! Van zo'n afscheidspremie kan een gewone spoorman slechts dromen.
Hoe dan ook Kareltje toonde zijn goed hart en wou dit bedrag schenken aan goede doelen zoals de "Vlerick Managmentschool". Vreemd goed doel hoor!!!
Nu is er hierover in de pers enige controverse ontstaan.

De Standaard schrijft: "Er werd niet voor gekozen om de vergoeding gewoon uit te keren aan de oud-spoorbaas zodat hij ze op zijn beurt zou kunnen schenken aan de goede doelen die hij wil begunstigen. Door het spel van de belastingen zou dan wel nog maar de helft weggeschonken kunnen worden. Neen, de Nationale Loterij gaat de goede doelen, die Vinck voor ogen heeft, subsidiëren."

Men vroeg aan Bruno Tuybens wat hij hiervan vond:

Is dat geen vreemde weg om die vergoeding uit te betalen?

Bruno Tuybens: "Ik zie niet in wat daar niet netjes aan is. Vinck heeft de NMBS laten weten dat hij afziet van het variabele gedeelte van zijn afscheidspremie, zodat het aan door hem gekozen goede doelen kan worden geschonken. Dat strekt hem tot eer. De raad van bestuur van de NMBS heeft dan geoordeeld dat dergelijke schenkingen niet in haar maatschappelijk doel passen en Vinck daarom aangeraden om de organisaties die hij wil begunstigen een subsidieaanvraag te laten indienen bij de Nationale Loterij. "

En die aanvragen werden vlotjes goedgekeurd?

Bruno Tuybens: "Die aanvragen hebben exact dezelfde weg gevolgd als alle andere. Johan Vande Lanotte (de vorige minister van Overheidsbedrijven, red.) heeft ze ondersteund, maar het is niet ongewoon dat publieke personen dossiers ondersteunen. "

Geeft u hiermee niet het signaal dat de overheid toch niets zinnigs met het belastinggeld kan doen? Je kunt je geld beter wegschenken aan een goed doel dan aan de fiscus.

Bruno Tuybens: "Dat is een zeer vergezochte redenering. Vinck had perfect het recht om aan zijn vergoeding te verzaken. Er is geen bedrag uitbetaald, dus is er ook geen sprake van belastingen."

Maar die hele constructie is toch net opgezet om de belastingen te ontwijken. Er is hier geen sprake van een vergoeding, dus ook niet van belastingen. Het getuigt toch niet echt van deugdelijk bestuur.

Bruno Tuybens: "Dit heeft niets met deugdelijk bestuur te maken. Er is sprake van deugdelijk bestuur als de rechten van andere relevante belanghebbenden in het geding zijn. Dat is hier niet het geval."

Vindt u het normaal dat Jannie Haek, de gedelegeerd bestuurder van de NMBS, tegelijkertijd ook optreedt als regeringscommissaris bij de Nationale Loterij?

Bruno Tuybens: "Dat is niet onwettig."

Bron: DS, 25/10/2005.

Ons gedacht: een spoorman/vrouw zou eens zo een constructie moeten opzetten. Hij zou nogal vliegen zeker? Maar oh ja, een spoorwegbediende krijgt toch nooit zo'n grote afscheidspremie. Dus die kan al weer zo geen belastingsontduikingsconstructie opzetten.

En Jannie Haek: hoeveel verdient die daar als regeringscommissaris bij de Nationale Loterij?

Nationale Loterij betaalt ontslagpremie Karel Vinck

De Nationale Loterij moet subsidies betalen aan organisaties die ex-NMBS-topman Karel Vinck ’na aan het hart liggen’. Dat gebeurt in het kader van zijn opzeggingsvergoeding. Dat staat vandaag in De Tijd. Zo gaat 50.000 euro Loterij-geld naar de Vlerick Managementschool (waar is hier het goede doel???) en nog eens 20.000 euro aan de ’Fédération des Restos du Coeur’.
"Het is de eerste keer dat Loterij-subsidies worden gebruikt om een ontslagpremie uit te betalen", stelt Loterij-baas Emiel Vandenbosch. "Maar dit is ons opgelegd door de vroegere minister van Overheidsbedrijven, Johan Vande Lanotte (SP.A)", benadrukt hij."Beide dossiers maken deel uit van een eerste reeks subsidies die we onderzoeken in het kader van Vincks opzegvergoeding. Het gaat om 140.000 euro".
De Nationale Loterij fungeert volgens Vandenbosch enkel als ’instrument’: "als Vinck de premie zelf aan die goede doelen (een managmentschool een goed doel???) had moeten schenken, had hij daarvoor belastingen moeten betalen", legt Vandenbosch de procedure uit.
(met andere woorden omzeilt Vinck hier op aangeven van Vande Lanotte het betalen van belastingen)
Vinck bevestigt dat hij bij zijn vertrek gevraagd heeft zijn opzegvergoeding te schenken aan organisaties die hij genegen is, "maar van de constructie via de Loterij ben ik niet op de hoogte", zegt hij aan De Tijd.
(Bron De Tijd)

De nouveaux acteurs sur le marché belge

De nouveaux acteurs s'apprêtent à faire leur apparition sur le marché belge du transport de fret par rail. La SNCB et la petite société D&L Cargo se trouveront en effet bientôt face à la concurrence de la SNCF française, de la néerlandaise Railion et de l'allemande Rail4Chem, annonce "De Tijd" lundi.
Selon le "Tijd", ces trois sociétés disposent des autorisations nécessaires pour circuler sur le réseau belge ou sont sur le point de les recevoir. Le transport européen de fret sur le réseau ferroviaire, déjà partiellement ouvert à la concurrence, doit être totalement liberalisé à partir du 1er janvier 2006. Contrairement aux entreprises publiques SNCF et Railion, Rail4Chem est une société privée, mise sur pied par l'industrie chimique.
Source: Belga

Spoorwegpersoneel Antwerpen Noord in actie

Spoorwegpersoneel Antwerpen Noord voert actie tegen aanslepende levensgevaarlijke verkeerssituatie.
Op donderdag 29 september 2005 voerden de spoormannen van Antwerpen Noord actie in gemeenschappelijk vakbondsfront tegen de aanslepende verkeersproblemen aan de toegang van hun werkzetel. Op de gevaarlijke, drukke Noorderlaan aan de toegang van het rangeerstation Antwerpen Noord zijn al enkele dodelijke verkeersongevallen gebeurd en verschillende ongevallen. Na herhaaldelijke bespreking van dit probleem in de verschillende veiligheidscomités was er eindelijk een voorstel tot oplossing in samenwerking met Stad, provincie, gewest enz. De uitvoering werd telkens uitgesteld, daarom werd er actie gevoerd en een brief geschreven naar mijnheer Peeters, de Vlaamse minister van mobiliteit. Wordt vervolgd...

Le Campinaire: occupation de la ligne 130

Ce jeudi (20 octobre) entre 7h et 8h, une 50aine d’agents du poste d’entretien de Châtelet ont occupé la ligne 130 pour montrer leur mécontement par rapport à la suppression du point d’arrêt non-gardé « Le campinaire ». Ce point d’arrêt est utilisé par les agents du poste d’entretien pour se rendre au travail. Des sidérurgistes de la nouvelle unité de « Carlam » et des gens du quartier utilisent également ce point d’arrêt. Il est donc incompréhensible que la direction de la SNCB ait décidé (« rentabilité oblige ? ») de ne plus desservir ce point d’arrêt à partir du 15 décembre (nouveau horaire). C’est d’autant plus incompréhensible qu’avec le prix du pétrole qui augmente, la SNCB devrait étendre son service. Suite à l’action le « Thalys » a été retardé pendant un petit temps… Affaire à suivre…

Blijft het pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel?

Op zondag 16 oktober stond op de website van VLD-parlementslid Guido De Padt triomfantelijk:

"Ook in de toekomst zullen de treinbestuurders en treinbegeleiders van de NMBS vervroegd met pensioen kunnen vanaf de leeftijd van 55 jaar. Dat heeft minister van Overheidsbedrijven, Johan Vande Lanotte, op 13 oktober geantwoord op een vraag van VLD-Volksvertegenwoordiger Guido De Padt. Deze bepaling is opgenomen in het nieuwe wetsontwerp houdende diverse bepalingen dat de regering samen met de begroting 2006 in De Kamer indient."

Ook enkele kranten, waaronder het Belang van Limburg melden hetzelfde nieuws.
"Treinbestuurders en treinbegeleiders zullen ook in de toekomst op 55 met pensioen kunnen gaan. Dat heeft minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (sp.a) donderdag schriftelijk geantwoord op een vraag van VLD-kamerlid Guido De Padt. De regeling zou wettelijk verankerd worden in een koninklijk besluit. In dat kb worden wel modaliteiten opgenomen die het betrokken NMBS-personeel moeten stimuleren toch langer aan het werk te blijven." [Bron: HBVL 14/10/2005]

Mogen wij hier even zeer kritisch stilstaan bij die beweringen?

Enkele weken terug berichtte de kwaliteitskrant De Standaard ook al dat Jannie Haek, de nieuwe sp.a-baas van de NMBS-Holding, voorstander was van een definitieve regeling voor het wettelijk pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel (treinbestuurders en treinbegeleiders).

Maar nog geen week later kwam Haek in frontale aanvaring met de beide grote spoorbonden ACV-Transcom en ACOD-spoor op het Sturingscomité van 27 september. Beide bonden liepen toen terecht boos weg van de onderhandelingstafel, ondermeer omdat Haek en de NMBS-directie daar plots voorwaarden koppelden aan de definitieve verlenging van het wettelijk pensioen op 55 jaar voor het rijdend personeel.

De directie wil het personeel in ruil voor die verlenging van het wettelijk pensioen op 55, laten betalen.

1. ze willen de goedkeuring door de vakbonden van de "operator-besturing" bij New Cargo. Iets waar de vakbonden niet willen over praten zolang de 55 jaar niet definitief is geregeld.
2. ze willen polyvalentie invoeren, dwz dat 1 persoon meerdere beroepen gaat uitvoeren zoals (rangeer)machinisten zelf treinen laten (ont)koppelen, zelf de schouwing te laten doen, zelf de vrachtpapieren in orde te brengen. Dwz vier jobs voor één man!!!
3. ze willen gaan prutsen aan bundel 541 die de dienst en rusttijden regelt. En het zal zeker niet zijn om het personeel méér rust te geven, integendeel!
4. Haek verklaarde ook dat de NMBS en de regering maatregelen willen nemen om de treinbestuurders op vrijwillige basis langer te laten werken. Hierbij denkt men aan een premie tot bijvoorbeeld 58 jaar.

Uiteraard past dit alles in het eindeloopbaandebat van de regering. Men wil de ouderen die snakken naar hun verdiende rust nog langer laten werken, terwijl zovele tienduizenden jongeren vandaag geen job hebben.

Het pensioen op 55 jaar is een verworven recht, daar hoeft niet over onderhandeld te worden. Daar hoeven geen voorwaarden aan gekoppeld te worden. Gewoon omzetten in een definitieve regeling.

De Padt springt te ver

In zijn persmededeling laat VLD-er De Padt het uitschijnen alsof nu alles in kannen en kruiken is. Niks is minder waar, want wat de regering nu doet past perfect in wat we hierboven beschreven hebben. Pensioen op 55? Ja, maar mits een reeks toegevingen.

In het "wetsontwerp houdende diverse bepalingen" van 11 oktober 2005, wil de regering Artikel 85 van de wet van 21 mei 1991 houdende diverse wijzigingen aan de wetgeving betreffende de pensioenen van de openbare sector, schrappen.

[de wet van 21 mei 1991 is de wet die om de drie jaar werd verleng tot einde van dit jaar, zodoende dat het pensioen kon ingaan op 55 jaar, mits 30 jaar dienst. Zodoende werd een bepaling geschrapt van de Eenheidswet van 1961, die voorzag in pensioen op 60 jaar].

Maar niet meteen want de datum waarop dit geschrapt zal worden is bepaald in Artikel 88:
"De Koning bepaalt, bij een besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad, de datum waarop artikel 87 in werking treedt."

Volgens ons wil dit dus zeggen dat de regering en de directie eerst nog een poging wil doen om het rollend personeel en hun vakbonden tot diverse toegevingen te dwingen in ruil voor het pensioen op 55 jaar. Vandaar dat de Koning later zal bepalen wanneer die schrapping zal in gaan.

Regering erkent dat rijdend personeel een zwaar beroep heeft...

...en dat het nog zwaarder zal worden gezien de concurrentie die de NMBS zal moeten aan gaan tegenover de privé-spoorwegbedrijven.

Lees zelf maar wat de Regering in haar memorie van toelichting schrijft bij bovenstaand wetsvoorstel:
"Dit aspect van belasting (van het werk, nvdr) zal nog verscherpt worden in de toekomst, met name door de vereiste ruimere polyvalentie en toegenomen flexibiliteit (toegevingen die men duidelijk nog verwacht van de spoorbonden!!!, nvdr), die opgenomen zijn in de interne bedrijfsreglementen betreffende de prestaties van de treinbestuurders, om het hoofd te kunnen bieden aan de concurrentie die ontstaat binnen het kader van de liberalisering van de Europese spoorwegen."

Men kan het toch mooi uitdrukken: "...de concurrentie die ontstaat..." Laat ons niet lachen, de concurrentie die de regering en de Europese Unie zelf opleggen!!

Beste spoormannen en -vrouwen, laat u hier niet vangen! Geen toegevingen in ruil voor ons pensioen op 55!

Trein wordt weer duurder

Het Belang van Limburg schrijft vandaag (11/10/2005):
De raad van bestuur van de NMBS zal woensdag de nieuwe tariefstructuur vastleggen, op voorstel van het directiecomité. De gemiddelde prijsstijging bedraagt 3,85 pct vanaf 1 februari.
Het gaat om de maximale prijsstijgingen die zijn toegestaan in het beheerscontract. Daarin zijn de prijsstijgingen gekoppeld aan de inflatie. Minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte ((sp.a) wil geen hogere prijsstijgingen toestaan, ondanks de 300 miljoen euro die de NMBS jaarlijks moet betalen voor het gebruik van de infrastructuur.
De gewone tickets zullen 4,25 pct duurder worden, de treinkaarten 3,49 pct. Volgens het directiecomité blijft het Belgische spoor nog steeds goedkoper dan Frankrijk of Nederland.

Voulez-vous publier un article?

Publier ?
Envoyez vos articles à railbloggers@gmail.com.
Vous pouvez également réagir aux articles publiés par d’autres en cliquant sur « commentaires », en dessous des articles.

Attention…
Les articles racistes, fascistes, sexistes sont interdits. Nous insistons également pour ne pas publier d’article anti-syndical. La situation est difficile, ce n’est certainement pas en divisant les structures représentatives des travailleurs que nous serons plus forts.
Attention aussi à vous-même ! Le règlement de la SNCB nous interdit de parler en public, vous comprendrez donc que nous ne dirons pas qui nous sommes et nous vous invitons à ne pas donner votre nom ni donner des détails précis concernant votre lieu de travail.

Merci,

le railblogger team

Wil je zelf iets op deze blog plaatsen?

Stuur dan je tekstje of artikel naar railbloggers@gmail.com.
Je tekst hoeft niet perfect te zijn, stuur je bijdrage op en wij maken er iets moois van!

Je kan ook op reeds gepubliceerde artikels reageren door op "comments" te klikken onderaan elk stukje. Je moet je wel eerst registreren, dat kan onder een anonieme naam. Wij hoeven je echte naam niet te weten.

Vergeet niet:
Artikels met een racistische, sexistische, fascistische inhoud zijn verboden. Wij vragen je ook om geen anti-syndicaal proza te schrijven. De situatie is moeilijk en het is zeker niet door de representatieve werknemersorganisaties te verdelen dat we er als spoorwerkers beter gaan uitkomen.
Opgelet ook voor jezelf! De NMBS-reglementering verbiedt ons te spreken in het publiek. Je zal daarom zeker begrijpen dat wij niet kunnen zeggen wie we zijn. Als u ons artikels toestuurt waarin namen en plaatsen van tewerkstelling genoemd worden, dan zullen wij deze voorzichtigheidshalve verwijderen voor publicatie. Wees dus voorzichtig. Wij garanderen uw anonimiteit.

Alvast bedankt,

het railbloggers-team

VLD wil tijdens spoorstaking treinen laten rijden

Vandaag in de krant gelezen: "Guido De Padt, Bart Tommelein en Hilde Vautmans, die alle drie voor de VLD in het parlement zitting hebben, vragen dat het openbaar vervoer tijdens stakingen op een minimum niveau blijft draaien." (De Standaard, 07/10/2005)
Wat stellen die dame en de twee heren voor? Dat er "een minimumdienst" komt tijdens stakingsdagen bij het openbaar vervoer. Want ze vinden het niet kunnen dat de mensen niet op hun werk geraken. Daarom stellen ze voor dat er desnoods treinen en bussen rijden tijdens de ochtend- en avondspits. Zo kan iedereen van en naar het werk.
Tja, wat is het nut dan nog van een staking? Volgens mij willen die VLD-ers - die hoogstwaarschijnlijk nooit de trein nemen om te gaan "werken" in het Parlement - dat staken eigenlijk verboden wordt tout court. Maar je mag dat niet luidop zeggen. Er is in Vlaanderen een andere partij die dat wel luidop zegt...
Hoe dan ook, voor ACOD-spoor kan dit niet: "Jos Digneffe, van de socialistische spoorbond is duidelijk in zijn reactie: ,,Ze moeten het ons nog maar voorstellen en we zullen het werk al neerleggen. Het stakingsrecht is absoluut en we zullen daar niet op laten beknibbelen.''"
(DS, 07/10/2005). Voila goe gezegd!!

24-urenstaking spoor vrijdag 7 oktober

Beide grote spoorvakbonden, ACOD-spoor en ACV-Transcom, besloten deel te nemen aan de 24-urenstaking van vrijdag 7 oktober. De staking begint donderdagavond 6 oktober om 22u tot vrijdagavond 22u.

De redenen voor het ACOD-spoor om te staken zijn:

"De ACOD sector SPOOR schrijft zich in deze actie in en legt
het werk neer van donderdag 6 oktober 22h00 tot vrijdag 7 oktober 22h00
omdat tal van punten uit de oriëntatienota van de regering ook, en sommige zelfs vooral, op onze sector betrekking hebben. Enkele voorbeelden :

- Tewerkstelling van jongeren.

Is verworden tot een lachertje als je ziet welk een lamlendig aanwervingbeleid door de NMBS wordt gevoerd.
Tot vandaag werd slechts 25% van de voor 2005 voorziene aanwervingen gerealiseerd.

- Einde loopbaanproblematiek.

Is bij de NMBS dode letter. Men probeert zelfs terug te komen op afspraken uit het protocol 2003/2005 waarin overeengekomen was dat de nefaste gevolgen van de eenheidswet eindelijk ook voor het rijdende personeel zouden opgeheven worden.

- Bijzondere maatregelen voor bedrijven met nacht- en ploegenwerk.

Alhoewel deze stelsels bij de NMBS, en vooral in de commerciële sectoren ( cargo, passengers), veelvuldig van toepassing zijn wordt er binnen de NMBS met geen woord over gerept.
Dit zal op zéér korte termijn gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van onze NMBS."

"Argumenten zijn er in overvloed:

• De sociale zekerheid belangt alle burgers, dus ook het spoorwegpersoneel aan.

• De koppeling van de sociale uitkeringen aan de welvaartsindicatoren vormt op het vlak van de pensioenen de beste vrijwaring om het concept van de perequatie van de pensioenen te beschermen. Door het ene niet uit te voeren, komt het andere in gevaar. Kortom, ook het spoorwegpersoneel wordt hier geviseerd.

• Hoewel de regeringsnota, die nu wordt besproken, duidelijk de privé-sector beoogt, wanneer ze verwijst naar het langer aan het werk houden van de oudere generaties, stelt het document ook dat in de “openbare sector” eveneens de gepaste maatregelen zullen moeten getroffen worden. Het spoorwegpersoneel zal hiervan dus evenmin gespaard blijven.

• Op het vlak van de aanwerving van jongeren, en in het bijzonder van de laagst geschoolden, is er sprake van een versterking van de federale globale ontwerpen.

De NMBS kijkt apathisch toe terwijl momenteel reeds een 100-tal posten van vakbediende- sporen niet aangevuld worden en er steeds vaker een beroep wordt gedaan op onderaanneming."


Voor het ACV-TRANSCOM SPOORWEGEN zijn er volgende argumenten:

"ACV Transcom roept op tot een algemene werkonderbreking van donderdag 06 oktober 2005 22 uur tot vrijdag 07 oktober 2005 22 uur.

Tewerkstelling

ACV-Transcom stelt vast, dat:
- de Maatschappij de voorgelegde strategische wervingen niet kan invullen;
- de overplaatsingen en aanstellingen niet kunnen uitgevoerd worden wegens gebrek aan personeel.

Wij eisen:
- de strategische wervingen uit te voeren zoals voorzien;
- onmiddellijke aanwervingen in de lagere categorieën;
- respect voor de conventie van terbeschikkingstelling van het personeel van NMBS en Infrabel.
Koopkracht

ACV-Transcom stelt vast dat de inkomsten van de NMBS stijgen.
Dit is grotendeels te danken aan de inzet en werkkracht van het personeel, ondanks de leiding.
Wij eisen dat deze inkomstenverhoging ook wordt gebruikt voor de verhoging van de koopkracht van het personeel.

Sociaal

ACV-Transcom eist dat:
- deeltijdse arbeid een recht wordt;
- de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar en 30 jaar rijdende dienst definitief bekrachtigd wordt.
- Ook voor het andere personeel een eindeloopbaanplan wordt uitgewerkt zodat een geleidelijke, vroegtijdige uittreding mogelijk wordt."

Wilt u hier op deze weblog verslag uitbrengen van uw plaatselijke acties? Dat kan! Stuur alles (inclusief eventuele foto's) naar railbloggers@gmail.com.

Gréve de 24 heures pour ce vendredi 7 octobre

Voici les arguments pour la CGSP-Cheminots pour la grève de 24 hrs ce vendredi:

"QUELQUES ARGUMENTS

· La sécu est l’affaire de tous les citoyens, de tous les travailleurs donc aussi des cheminots,
· La liaison des allocations sociales au bien-être est, en matière de pension, le meilleur bouclier pour protéger le concept de péréquation des pensions. Ne pas réaliser l’un, c’est indirectement menacer l’autre. Bref, les cheminots aussi sont visés.
· La note du Gouvernement en discussion, si elle cible clairement le secteur privé lorsqu’elle fait référence au maintien au travail des plus âgés, elle affirme également que le « secteur public » sera tenu, lui aussi de prendre des mesures appropriées. Les cheminots ne seront donc pas épargnés,
· Concernant l’embauche des jeunes, particulièrement les moins qualifiés, il est question de renforcer des projets globaux fédéaux.
Que fait la S.N.C.B. en la matière à l’heure où il manque d’ores et déjà une centaine de poseurs de voies , et que le recours à la sous-traitance va croissant ?

· En matière d’activités fortement utilisatrices de travail de nuit ou en équipes le Gouvernement entend renforcer les mesures d’allègement du coût du travail pour les entreprises qui occupent des travailleurs dans le cadre de tels régimes. Bel effet d’aubaine pour nos concurrents, singulièrement à CARGO. Pendant ce temps, chez nous, on n’embauche guère et la situation CCP, repos, JC, C…. ne fait que s’aggraver à « RESEAU » par exemple. Sans réaction, les cheminots perdront 2 fois.
· Des mesures pro-actives sont prévues, dans la note, en matière de formation, de perspectives de carrière. Chez nous, l’Académie du rail, reste pour le moins attentiste, voire passéiste !
· En ce qui concerne les fins de carrière, la note dit clairement vouloir « décourager la sortie anticipée » , et entend porter atteinte aux régimes de prépension du privé. Ce n’est certes pas dans cette optique que la S.N.C.B. va être encline à régler une fois pour toute le problème de la loi unique du personnel roulant même si elle s’y était formellement engagée dans le dernier protocole d’accord social (01/04/2004) .

A la S.N.C.B., on entend faire payer les roulants une 2ème, voire une 3ème fois le retrait d’une loi vieille de plus de 40 ans et jamais appliquée. C’est inacceptable.

Ajoutons que l’ambiance générale au sein de la S.N.C.B. est pour l’heure détestable. En lieu et place d’un attelage tractant dans la même direction, chaque entité du groupe se comporte comme une société indépendante, visant à minimiser le rôle unificateur de la Holding.

Partant, ce haut lieu du dialogue social, voulu par les seules organisations reconnues deviendra rapidement une « boîte vide », un oiseau pour le chat, au bonheur des « patrons » indépendantistes des filiales et au grand dam des cheminots, une fois pour toute divisés.

En sus, la politique à géométrie variable pratiquée au sein de la maison en matière de coopération transnationale (Cfr SIBELIT) est plus qu’inquiétante et demain, les cheminots belges risquent fort de regarder passer les trains étrangers."

Si vous voulez écrire une article sur les actions que vous allez faire ce vendredi 7 octobre, alors n'hésitez pas a nous envoyer l'article (plus éventuellement une photo) par e-mail: railbloggers@gmail.com! Merci!

Journal à télécharger !

Voici le premier numéro de "Contre Voix", le premier journal des railbloggers.

Nous comptons diffuser ce journal le plus largement possible, aux cheminots mais aussi aux voyageurs afin qu'ils comprennent mieux la situation à la SNCB, pour soutenir les cheminots et leur grogne latente...

--> Télécharger "À Contre-Voix"

Uit hoeveel stukjes bestaat de NMBS?

Iemand schreef ons vandaag het volgende:
"Weet er iemand eigenlijk nog uit hoeveel stukjes de NMBS bestaat? Ja, natuurlijk uit drie stukken! De NMBS-Holding, Infrabel NV en NMBS NV.
Ja, mis poes! Je bent al een stukske vergeten! Het "Fonds voor de Spoorweginfrastructuur".
Dat fonds bezit de spoorweginfrastructuur. En Infrabel NV mag dat onderhouden en beheren!

Dat Fonds heeft een deel van de schuld overgenomen van de oude NMBS. Voor 5,47 miljard.
(zie: http://treasury.fgov.be/interdette/nl_data_indicators.htm). Tegelijk heeft dat Fonds alle spoorinfrastrcutuur afgenomen van de NMBS. Maw: de NMBS heeft de infrastructuur niet meer in haar bezit. En Infrabel mag dat beheren en onderhouden.

Maar er zijn nog meer stukken. Ah ja?
Jazeker. B-Cargo, de goederen, wil het helemaal alleen gaan doen. Of noemt dat nu New Cargo?

En nog meer? Jaja! Ze willen nu ook "New Passenger" en "New Netwerk" gaan oprichten...
En ik heb nog iets gehoord van Sibelit NV of zo iets. Iets te maken met de goederen...

En geraakte gij daar nog aan uit?

Dit stond onlangs in de krant:

Europees besluit kost NMBS 300 miljoen

De NMBS moet vanaf volgend jaar 300 miljoen euro meer betalen aan Infrabel voor het gebruik van de spoorinstallaties en de stations. Dat is het gevolg van een beslissing van de Europese Commissie. De Belgische spoorwegmaatschappij heeft dat geld niet en moet dus een hogere dotatie krijgen van de overheid of de prijzen van de tickets fors verhogen.

Infrabel, de beheerder van de Belgische spoorweginfrastructuur, factureert zijn klanten vanaf volgend jaar ongeveer 500 miljoen euro voor het gebruik van sporen en perrons. Dat is 2,5 keer meer dan vandaag of een stijging met 300 miljoen. Met uitzondering van het kleine privé-spoorbedrijf Dillen & Le Jeune Cargo, is de NMBS de enige klant van Infrabel.

Stakingsaanzegging van het spoorwegpersoneel

Met een brief aan Jannie Haek, afgevaardigd-beheerder van de NMBS Holding, heeft het gemeenschappelijk vakbondsfront van het spoorwegpersoneel een stakingsaanzegging van 24 uren ingediend.

Hier volgt de brief:

Brussel, 29 september 2005

Geachte Heer Afgevaardigd-Beheerder,

Naar aanleiding van het uitgebreid Sturingscomité van dinsdag 27 september ll. heeft het Gemeenschappelijk Vakbondsfront van het Spoor, beslist om een stakingsaanzegging inte dienen voor 24-urenstaking voor al het spoorwegpersoneel.

Voor volgende redenen :

* De weigering van de Regering en de NMBS om de Eenheidswet, die nog steeds van kracht is voor het rollend personeel, onvoorwaardelijk af te schaffen en dit ondanks een duidelijk akkoord naar aanleiding van het laatste sociaal protocol,

* De traagheid van de NMBS inzake aanwervingen die leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden (het aantal vrije dagen die het personeel nog te goed heeft swingen de pan uit) en een beroep op onderaanneming...om nog niet te spreken over de consultancy bureaus.

* De verwarring die heerst binnen de nieuwe structuur van de NMBS, de tegenstrijdige strategische aanpak van de dochterondernemingen, de machteloosheid (gewild of ongewild?) van de Holding....het is een situatie die eenieder toelaat in alle vrijheid te handelen zonder enig overleg.

Het spreekt voor zich dat de 2 eerste onderwerpen volkomen passen in de interprofessionele discussies die vandaag aan de gang zijn.

Bovendien zou men kunnen toevoegen dat men niet ziet welke houding de NMBS-directie aanneemt ten opzichte van de wens van de regering om de lasten te verlagen voor de bedrijven die werknemers in nacht- of ploegarbeid te werk stellen.
Het gaat hier immers over een inzet die voor haar heel nelangrijk zou kunnen zijn wanneer
duizenden spoorwegbedienden, die tot deze arbeidsstelsels gedwongen zijn, voor vrachtvervoer in volle liberalisering werken.

Naar aanleiding van deze tekortkomingen en een sociale dialoog die meer weg heeft van een dovemansgesprek heeft het GEMEENSCHAPPELIJK VAKBONDSFRONT beslist over te gaan tot een 24-urenstaking waarvan de datum en exacte modaliteiten u in de loop van de volgende dagen zullen worden bezorgd.

Met bijzondere hoogachting,

M. BOVY, Voorzitter ACV-Transcom
J. DAMILOT, Président du secteur Cheminots de la CGSP
Jos Digneffe, algemeen secretaris acod sector spoor

Préavis de grève de 24 heures

Monsieur Jannie HAEK
Administrateur-Délégué SNCB HOLDING Rue de France, 58
1060 BRUXELLES

Bruxelles, le 29 septembre 2005.

Monsieur l’Administrateur-Délégué,

Le FRONT COMMUN SYNDICAL DES CHEMINOTS a décidé, après le Comité de Pilotage élargi de ce mardi 27 septembre, de déposer un préavis de grève de 24 heures pour l’ensemble des cheminots.

EN CAUSE :

• Le refus du Gouvernement et de la S.N.C.B. d’exécuter, sans conditions, l’abolition de la loi unique toujours en vigueur pour le seul personnel roulant de la S.N.C.B. et ce, au mépris d’un accord clair à l’occasion du dernier protocole social,
• L’inertie de la S.N.C.B. en matière de recrutements ce qui conduit à une détérioration des conditions de travail (les jours de liberté dus au personnel explosent) et au recours à la sous-traitance…quand ce ne sont pas des bureaux de consultants ;
• L’imbroglio qui règne au sein de la nouvelle structure de la S.N.C.B. , les approches stratégiques contradictoires des filiales, l’impuissance (subie ou voulue ?) de la Holding….une situation qui permet à chacun d’agir en toute liberté sans concertation aucune.

Il est évident que les 2 premiers sujets s’intègrent tout à fait dans les discussions interprofessionnelles qui ont cours aujourd’hui.

On pourrait d’ailleurs ajouter qu’on n’aperçoit pas l’attitude de la Direction de la S.N.C.B. par rapport à la volonté du gouvernement de réduire les charges pour les entreprises qui occupent des travailleurs la nuit ou en équipes.

Or, il s’agit d’un enjeu qui pourrait être très important pour elle dès lors que des milliers de cheminots, astreints à ces régimes de travail, oeuvrent pour le transport fret en voie de libéralisation.

Face à toutes ces carences et à un dialogue social qui ressemble plus à un dialogue de sourds, le FRONT COMMUN SYNDICAL a décidé de recourir à une action de grève de 24 heures dont la date et les modalités précises vous seront communiquées dans les prochains jours.

Nous vous prions de croire, Monsieur l’Administrateur-Délégué, à l’assurance de notre considération distinguée.

M. BOVY, J. DAMILOT,
Président Général Président du secteur
CSC TRANSCOM Cheminots de la CGSP

Pour le FRONT COMMUN SYNDICAL

Personeelsrestaurants: een bedreigde soort?

De personeelstaurants van de NMBS-groep behoren tot de bedreigde soort. Op 1 augustus jl. sloot de directie restaurants in Schaerbeek, Hasselt en Charleroi. Het betrokken personeel werd gewoon gezegd dat hun resto gesloten werd en dat ze konden gaan werken in de dichtsbijzijnde resto. De anderen kantines moeten binnen de drie maanden aantonen dat ze minstens 45 maaltijden / dag verkopen, of ze kunnen ook hun deur sluiten.
Een tiental personeelskantines worden zo met sluiting bedreigd. Voor de NMBS-directie telt slechts nog één ding: rentabiliteit!! Dienstverlening aan het personeel? Pfff, kan ze gestolen worden!
De directie, pardon de managers, van de "NMBS-Groep" hebben een nieuw woord geleerd: "core-business". Kerntaken. Alles wat niet tot de kerntaken behoort, wordt zoveel mogelijk afgestoten!!! Wij rijden met treinen, zeggen ze, wij zijn geen chef-koks die eten maken.

23.08.05: Arrêt de travail au Block de Bruxelles-midi

Arrêt de travail au Block de Bruxelles-midi ce mardi 23.08.05

A 8h00 (aujourd'hui 23/08), l’ensemble du personnel du Block du midi (tous ensemble : régulateur, sous-chefs, opérateurs, signaleurs, speakers et commis !) a arrêté le travail afin de contester les dernières décisions du manager de région et un manque d’effectifs. Sans consultation préalable des gens concernés, le manager de région a décidé de créer un nouveau tableau de service « type » (un nouveau roulement). Pour les opérateurs, ce nouveau tableau « type » contenait 12 à 14 jours de réserve par mois. 95 % des signaleurs et opérateurs avaient signé une pétition demandant le maintien de l’ancien roulement. Malgré les avertissements préalables des organisations syndicales à l’adresse du manager et le refus de ce nouveau roulement des signaleurs et opérateurs, le manager a voulu imposer son nouveau roulement à partir du 1er octobre. » à l’entièreté du personnel : signaleurs, opérateurs, sous-chefs, régulateurs, speakers et commis. Hier et aujourd’hui le personnel du block de Bruxelles-Midi a reçu une lettre avec ce nouveau roulement. Ceci a mis « le feu à la poudrière. En plus… du côté des signaleurs, le cadre de 31 services est comblé par 26 effectifs réels, au niveau des sous-chefs il manque 2 effectifs…. Sans compter les futures mutations et deux signaleurs ayants une promotion de sous-chef et les six lauréats de l’examen interne de sous-chefs de gare… En tout douze signaleurs/opérateurs qui devront « partir » à court terme. Pour couronner le tout, il faut noter aussi le fait que pendant les vacances, les gens du block ont travaillé presque chaque jour avec un sous-effectif (des prestations de signaleurs/opérateurs et sous-chef malades n’étaient pas assurés). S’ajoute a ceci l’exagération en matière de punitions de la part de la direction de gare. Après ce constat, on ne peut pas être étonné de l’action spontanée de nos camarades en front commun syndical.
A 9.00, l’arrêt de travail prend fin. Nos camarades remontent en cabine après avoir occupé la jonction Midi-Nord. Les négociations ont commencé entre les représentants syndicaux et la direction de la gare. Enfin, un dialogue se crée…

A 12.00, trois accords sont à noter : La fin des tableaux de service « type » pour les opérateurs et signaleurs, une consultation auprès du personnel pour la mise en service d’un tableau de service « type » pour les sous-chefs et régulateurs pour le 1 janvier au plutôt et l’intention de la direction de la gare de faire monter au niveau national le manque d’effectif.

Souhaitons bon courage à nos camarades afin de travailler dans une meilleure ambiance et avec enfin un dialogue réel avec la direction de gare.
Il est à noter que cette action a été une réussite grâce à la solidarité de tout le personnel du block.
C'est ainsi que nous pourrons arrêter les futurs plans de la direction de la SNCB en luttant tous ensemble pour « l'accroissement du personnel afin de combler le manque criant d’effectif !!!! »

Treinbestuurder sterft na douche in NMBS-sanitair

Een treinbestuurder van de Belgische Spoorwegen overleed nadat hij werd besmet door de legionellabacterie, ook de veteranenziekte genoemd. De man uit het Luikse heeft de besmetting mogelijk opgelopen tijdens het douchen in het sanitair van een van de Luikse spoorstations. De NMBS bevestigt dat er een lage concentratie van de legionellebacterie werd vastgesteld.Een maand geleden werd de treinbestuurder gehospitaliseerd. Hij was het slachtoffer van de veteranenziekte. Nadat legionella werd aangetroffen in de douches, liet de NMBS de infrastructuur meteen sluiten. ,,Er kan een mogelijk verband zijn tussen de ziekte van de man en het spoorwegsanitair. Van de aangetroffen concentratie legionella wordt een gezond mens echter niet ziek. Er zijn geen klachten van andere gebruikers'', zegt woordvoerster Leen Uyterhoeven. ,,De douches werden intussen grondig gereinigd. De resultaten van een nieuw onderzoek in de lokalen zijn nog niet bekend."
(c) Nieuwsblad, (JMB) 11/07/2005

Bienvenue sur le site RailBloggers

Ce nouveau weblog a été mis sur pied par un groupe de cheminots de la SNCB qui s’appellent « Railbloggers ».

Quel est le but de ce weblog ?
Nous voulons échanger les expériences, les histoires concrètes, quotidiennes, des cheminots de toutes les régions du pays.
Nous espérons montrer l’absurdité des multiples restructurations passée et futures.
Ce site a également pour but d’unifier les cheminots dans leur ensemble, quels que soient leur métier, leur couleur syndicale, leur langue ou leur couleur de peau, face à la direction qui défend une politique de détricotement de notre service public.
Vous avez certainement des exemples frappant sur la situation de travail qui dans certains endroits devient de plus en plus pénible et risquée. Mais, nous voulons aussi publier vos textes sur les actions que vous avez menés localement à propos de vos conditions de travail.

Attention…
Les articles racistes, fascistes, sexistes sont interdits. Nous insistons également pour ne pas publier d’article anti-syndical. La situation est difficile, ce n’est certainement pas en divisant les structures représentatives des travailleurs que nous serons plus forts.
Attention aussi à vous-même ! Le règlement de la SNCB nous interdit de parler en public, vous comprendrez donc que nous ne dirons pas qui nous sommes et nous vous invitons à ne pas donner votre nom ni donner des détails précis concernant votre lieu de travail.

Publier ?
Envoyez vos articles à railbloggers@gmail.com .
Vous pouvez également réagir aux articles publiés par d’autres en cliquant sur « commentaires », en dessous des articles.

3 agents de Lorraine Française pour travailler en Belgique 16 heures d’affilée…

Trois personnes sont venues de Lorraine Française pour travailler sur un chantier de 14h à 6h du matin, soit deux prestations de 8h d’affilée. Le premier des trois était debout depuis 4h30 du matin pour aller chercher ses collègues et venir dans le centre de la Belgique avant 13h, en covoiturage. Ils devaient préparer les travaux avant le chantier qui commençait vers 14h. En voyant le topo, ils ont arrêté le travail, ils voulaient se mettre en grève et s’en sont pris au contre-maître qui ne parlait que le néérlandais et qui n’avait pas été mis au courant non plus. Le responsable de leur entreprise privée avait « oublié » de prévoir deux équipes… Tous ont quitté le travail vers 5h du matin pour retourner chez eux. Le responsable avait prévenu « qu’ils devaient s’attendre à une longue journée »…

Produits toxiques dans les mains des cheminots

Voici maintenant plus de 5 ans que les agents sont obligés d’entrer en contact avec des produits nocifs pour leur santé et pourtant interdits d’utilisation dans le règlement. LA direction, à l’époque, ayant fait des énormes stock, a fait le choix de continuer à les utiliser afin d’éliminer ces produits encombrants. Le délégué PPT (sécurité-hygiène), a demandé que l’on cesse d’utiliser ces produits pour lesquels il existe des produits de substitution moins nocifs sur le marché.

Aiguillages en décomposition

Aujourd’hui, il y a plusieurs appareils d’aiguillage qui auraient du être remplacé depuis plusieurs années. La raison, c’est que nous sommes trop peu nombreux pour faire le travail. Je suis technicien dans un des nombreux ateliers de la SNCB. Dans mon département, nous nous occupons de l’entretien du matériel de ligne (aiguillages, etc.). Nous sommes une brigade de 6 agents alors que nous devrions être 10. Cela représente un danger pour le bon fonctionnement du service et pour la sécurité des voyageurs. Depuis l’arrivée de Karel Vinck il y a 4 ans, le retard dans l’entretien et la livraison du matériel n’a cessé de s’accumuler. Au lieu d’engager, la direction a fait le choix, depuis plusieurs années, de sous-traiter au privé une partie des commandes pour l’entretien d’aiguillage. Ceux-ci, par souci d’économie, ne font pas toutes les vérifications techniques nécessaires… avec comme conséquence qu’une partie de ce matériel se retrouve directement placé sur les voies avec le risque bien réel de « dysfonctionnement »…

Il y a du grabuge dans l'air à la SNCB

La tension sociale monte à la SNCB. Après avoir mené des actions mardi dernier à Hasselt et Arlon, le syndicat socialiste CGSP prévoit la semaine prochaine des arrêts de travail dans ces mêmes gares, annonce jeudi le quotidien Le Soir.Selon José Damilot, responsable de la CGSP, la direction du rail mène des réformes dans les filiales transport et infrastructure sans concertation avec les représentants du personnel. "J'appelle les cheminots à la désobéissance! Les réformes entreprises actuellement ne tiennent absolument pas compte des réalités du terrain", s'est insurgé José Damilot. La CGSP estime aussi que certaines mesures en chantier présentent des risques, notamment pour la sécurité. Pour le leader syndical, ces problèmes proviennent de la récente scission de la SNCB en deux filiales (infrastructure et transport). José Damilot estime enfin que le holding central du groupe SNCB ne dispose pas de pouvoirs assez étendus, qui lui permettraient, notamment, d'assurer la coordination entre les actions entreprises par les deux filiales.
(c) Belga, 07 juillet 2005

Opnieuw acties bij NMBS Hasselt en Aarlen

BRUSSEL - De sociale spanningen bij de NMBS stijgen. Na de acties van afgelopen dinsdag in Hasselt en Aarlen, plant de socialistische vakbond ACOD volgende week nieuwe werkonderbrekingen in diezelfde stations.
Volgens ACOD-voorzitter José Damilot voert de spoordirectie de opsplitsing van de NMBS in twee dochterfilialen (infrastructuur en transport) door zonder met de personeelsafgevaardigden te overleggen.

,,Ik roep de spoorambtenaren op tot ongehoorzaamheid. De hervormingen die momenteel worden doorgevoerd houden absoluut geen rekening met de realiteit op het terrein'', stelt Damilot.

De vakbondsvoorzitter meent ook dat bepaalde maatregelen die op het terrein worden genomen risico’s inhouden, met name voor de veiligheid. Volgens de vakbondsman worden die problemen veroorzaakt door de beslissing om de NMBS op te splitsen in twee dochterondernemingen (infrastructuur en transport).

Volgens Damilot beschikt de centrale holding van de NMBS ook niet over voldoende verregaande macht om de actie in beide dochterondernemingen te coördineren.

(c)belga
*************
Héhé, en wij die dachten dat de spoormannen in congé waren!! En de directie die denkt dat ze "en passant" tijdens de "rustige" juli en augustus maanden, zo snel eventjes wat maatregelen kan doorvoeren tegen de wil van het personeel!

Welkom bij de Railbloggers!

Welkom, welkom,
Deze nieuwe weblog is opgezet door een groep spoormannen van de NMBS die zichzelf de "railbloggers" noemen.
Wat is de bedoeling van deze weblog?
Awel, dat is simpel. Wij willen spoormannen (en ook -vrouwen natuurlijk) van alle streken en taalgebieden met elkaar in contact brengen.
Wij willen ervaringen, concrete dagdagelijkse gebeurtenissen uitwisselen en bekendmaken. Op die manier hopen wij de absurditeit van de vorige en huidige herstructureringen aan te tonen.
Deze weblog wil ook spoorwerkers verenigen, samenbrengen, ongeacht hun beroep bij de NMBS, hun syndicale kleur, hun taal of huidskleur. We staan samen tegenover drie directies en de regering die een politiek verdedigen van de ontmanteling van de spoorweg als openbare dienst.
Jij hebt zeker frappante voorbeelden van de penibele werksituatie bij jouw of bij jouw collega's. Situaties die steeds meer risico's inhouden voor de veiligheid van het spoorverkeer. Verhalen over steeds meer werkdruk, personeel dat niet meer vervangen wordt, verouderd materieel, etc...
Maar wij willen zeker ook jullie teksten publiceren over (lokale) acties die je gevoerd hebt tegen die verslechterende werkomstandigheden.
Opgelet…
Artikels met een racistische, sexistische, fascistische inhoud zijn verboden. Wij vragen je ook om geen anti-syndicaal proza te schrijven. De situatie is moeilijk en het is zeker niet door de representatieve werknemersorganisaties te verdelen dat we er als spoorwerkers beter gaan uitkomen.
Opgelet ook voor jezelf! De NMBS-reglementering verbiedt ons te spreken in het publiek. Je zal daarom zeker begrijpen dat wij niet kunnen zeggen wie we zijn. Als u ons artikels toestuurt waarin namen en plaatsen van tewerkstelling genoemd worden, dan zullen wij deze voorzichtigheidshalve verwijderen voor publicatie. Wees dus voorzichtig. Wij garanderen uw anonimiteit.
Publiceren?
Stuur je artikels of tekstjes naar railbloggers@gmail.com .
Je kan ook op reeds gepubliceerde artikels reageren door op "comments" te klikken onderaan elk stukje. Je commentaar wordt niet meteen gepubliceerd, maar eerst door ons nagelezen. Dit om ongewenste spam te vermijden.

ACOD-militanten blokkeren treinen in Hasselt

Een tiental militanten van het ACOD houdt op dit moment een protestactie in Hasselt tegen de reorganisatieplannen van de NMBS. De treinen die tussen half één en twee uur vertrekken, worden tien minuten tegengehouden. Dat veroorzaakt vertragingen. De militanten protesteren tegen de geplande reorganisatie in de netwerk-afdeling. Die divisie staat in voor de veiligheid en de regelmaat van de treinen. Volgens de plannen van het sturingscomité zouden de netwerkverantwoordelijken van Hasselt naar Leuven overgeplaatst worden, en die van de provincie Luxemburg naar Namen. Dat houdt in dat er in Hasselt 25 en in Luxemburg een dertigtal werknemers worden overgeplaatst.Het ACOD is vooral niet te spreken over het feit dat het sturingscomité de reorganisatieplannen gisteren bekendmaakte, zonder voorafgaandelijk overleg met de vakbonden, laat Digneffe nog weten"

Bron: Standaard, 6 juli 2005

Une trentaine de cheminots de la SNCB bloquent des trains à Arlon

Les agents SNCB employés à la gare d'Arlon ont manifesté spontanément mardi après-midi leur mécontentement en bloquant une partie des voies. Ce mouvement fait suite à l'annonce de la suppression, à partir du 1er janvier prochain, du statut de gare "région" dont bénéficie Arlon."
Cela signifie concrètement le déplacement de 25 agents employés à Arlon pour l'organisation des trains, le suivi du trafic ferroviaire et les services généraux (planning du personnel, travail administratif). Ces agents seront transférés à Namur pour y faire le même travail, mais avec trois heures de déplacement quotidiennes", a indiqué Benoît Peignois (CGSP). Une trentaine de cheminots ont arrêté le travail durant près de deux heures. Le train de 13h43 en provenance de Luxembourg et à destination de Bruxelles est quant à lui resté bloqué en gare une heure durant. Le train international en provenance de Suisse a lui aussi été retardé, durant quelques minutes seulement. Les manifestants ont libéré les voies vers 15h30. En début d'après-midi, une dizaine de militants CGSP avaient déjà bloqué les trains à Hasselt. (CHN)
(c) Belga, 05 Juillet 2005